Engenharia ferroviária
Gabarito de túneis ferroviários

Warren Delano
Centro-Oeste nº 83, de 1º Out. 1993

Depois de ler os excelentes artigos Ponha uma ferrovia na sua maquete, de Eduardo Coelho; e Um túnel para sua maquete, de FRC (CO-76), cresceu minha curiosidade sobre as medidas utilizadas para o portal de túnel, já que o gabarito Mark III da NMRA (CO-64) não é específico para esta finalidade.

Por isso, procurei as normas aplicáveis, no meu exemplar do Manual de Engenharia Ferroviária, da Associação Americana de Engenharia Ferroviária (Area), que trata de todos os aspectos de construção de uma ferrovia nos EUA — em muitos casos, bem parecidos com o que se adota no Brasil.

Esse tomo, cujas páginas medem 23 x 16 cm, tem uma espessura de 9,5 cm. É difícil dizer quantas páginas tem, pois cada seção é numerada separadamente. Na Seção 28, são apresentados os gabaritos para túneis de via singela e de via dupla.

Estes diagramas — bem como vários outros — são reproduzidos pela NMRA, na Folha de Dados (Data Sheet) D9o, frente e verso.

Gabarito de túnel ferroviário para linha simples, com medidas convertidas para escala HO (1:87)

Para poupar tempo, as Figuras mostram os diagramas com as medidas já traduzidas em milímetros escala HO.

A Tabela apresenta uma comparação das alturas, medidas acima do boleto dos trilhos; e das larguras — nos vários gabaritos.

Com exceção do CO-76, todos os demais gabaritos são para via em tangente (reta).

Como se vê, as dimensões do túnel da via singela são um pouco mais amplas que as do Mark III. Porém, como mencionado no CO-76, o critério impreterível é definido pelo raio de curva da via, e pelo tamanho da maior peça de material rodante que irá trafegar no trecho — e deve ser determinado através de testes.

Dentro deste critério, o corte transversal do portal (e do túnel) deve ter a menor área possível para minimizar o custo de escavação.

Quanto às ferrovias-protótipo, elas decidem como será conquistada a topografia — se por túnel, corte ou rodeando o obstáculo —, puramente na base de análises de viabilidade técnico-econômica. Ou seja, qual a opção mais barata — não só em termos de construção, como também o futuro custo de operação da ferrovia.

Velhos engenheiros de projeto ferroviário, bastante habilitados, podem decidir a olho o que fazer — mas a maioria das ferrovias ainda completam os estudos de análise, para mostrar que eles têm razão.

Considere, por exemplo, o túnel Ratón, na ferrovia Santa Fe (minha favorita). Tem uma extensão de 850 metros, a uma elevação de 2.312 metros acima do nível do mar.

Do vilarejo de Trinidad (Colorado), a uma altitude de 1.819 metros, precisava subir uma média de 3,4% ao longo de 130 km, para chegar ao túnel — sobre o qual, ainda existem outros 395 metros de rocha da montanha.

Por que assim?

Por que não subir mais, para diminuir o comprimento do túnel? Ou fazer um corte, para eliminar o túnel? Ou então, alongar o túnel — fazendo-o num ponto mais baixo — para diminuir a inclinação da rampa?

É porque os custos de escavação e da super-estrutura do túnel neste comprimento — bem como a construção das aproximações — mais os custos de operação de comboios com 5 locomotivas totalizando 15 a 20 mil HP (por enquanto) —, chegam ao custo mínimo sobre a vida útil prevista para o projeto.

Se as condições mudam — potência das locos, custo do combustível, volume de tráfego etc. —, eles reanalisarão o projeto.

Contra-trilhos

Não é preciso comprar uma grade norte-americana de Code 100, para fazer contra-trilhos. Pode-se comprar trilhos Code 100 a granel — sem os dormentes —, por um preço muito menor.

Para fixar os contra-trilhos, pode-se usar cola de contato, por exemplo: – Super Cascola Adesivo de Contato.

Aplique uma fina camada de cola embaixo do trilho que será colado aos dormentes.

Aplique uma linha fina de cola nos dormentes onde o contra-trilho será colado.

Espere 15 minutos.

Aplique o contra-trilho sobre os dormentes

Mas verifique a localização exata do contra-trilho. Depois que o trilho (com cola) entra em contato com os dormentes (com cola), será extremamente difícil separá-los de novo.

Portal duplo

O companheiro Eduardo Coelho tem razão, quando diz que a linha singela parece sempre maior do que uma linha dupla. Porém, se alguém está realmente vidrado na idéia do portal de linha dupla, pode copiar umas ferrovias dos EUA.

Com o advento do Controle Centralizado de Tráfego (CTC), elas descobriram que não precisavam mais de linha dupla, em várias seções ou divisões, e assim, abandonaram uma das vias paralelas.

Mais tarde, com a chegada dos double-stacks — um container em cima do outro —, elas precisaram de maior altura livre, em vários túneis. Para isso, elas rebaixaram os trilhos.

Mas para minimizar os custos — nos túneis onde tinha existido linha dupla —, deslocaram a via singela para o centro do túnel, onde ele é mais alto.

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