Evolução das ferrovias
do Brasil
Transporte ferroviário de passageiros
Flavio R. Cavalcanti - 9 Abr. 2011
As estatísticas do IBGE
indicam que o transporte ferroviário de passageiros cresceu firmemente
até 1962 — dois anos após o final do
governo JK [A transmissão
dava-se normalmente em 31 de Janeiro. Jânio Quadros
governou até Agosto de 1961].
Desde a década de 1930 o Brasil vivia uma urbanização
crescente de sua população e de sua economia,
acelerando a demanda pelo transporte nos trens urbanos e
suburbanos.
Devido a suas características históricas,
as ferrovias até então existentes destinavam-se
principalmente à ligação de áreas
produtoras de produtos primários até o porto
mais próximo, para exportação. Por
isso, as ferrovias não tinham grande utilidade como
ligações entre diferentes regiões econômicas
do país, exceto (em parte) no Sudeste — e mesmo
aí, sujeito a quebras de bitola e/ou falta de padronização
técnica, obrigando a baldeações entre
os trens de diferentes ferrovias. A parcela da população
com renda para viajar também era bastante limitada,
no total.
Tudo isso contribuiu para travar o crescimento do transporte
ferroviário de passageiros em médias e longas
distâncias.
Uma década de crise econômica mundial (1929-1939),
emendando com uma grande guerra (1939-1945) — justamente
no momento em que se acelerava a industrialização
e a urbanização — limitou bastante as
possibilidades de investimento na reestruturação
e expansão das ferrovias para formar uma rede voltada
para o transporte interno. Além disso, várias
ferrovias permaneciam sob controle estrangeiro, sem interesse
nesse tipo de investimento.
Nesse contexto, é de se esperar que aumentasse a
participação relativa do transporte urbano,
no total do transporte de passageiros. É o que as
estatísticas parecem confirmar.
O segundo gráfico (abaixo) oferece uma comparação
do transporte de ferroviário de passageiros com o
transporte
ferroviário de bagagens e encomendas.
Para facilitar a comparação, este último
foi multiplicado por 40, resultando numa sincronização
bastante aproximada até o ano de 1945.
Nos imediato pós-guerra, o transporte de bagagens
e encomendas apresenta rápido declínio e se
estabiliza até 1953. Parece ganhar um pouco de fòlego
até 1959 — talvez parcialmente devido a algumas
novas ligações, ampliando a utilidade e extensão
de vários trens de passageiros —, para entrar
em queda livre em 1960, e novamente a partir de 1965.
De 1945 a 1962, portanto, parece muito provável
que o crescimento do transporte ferroviário de passageiros
se deva principalmente aos trens urbanos e suburbanos. E
a recuperação de 1976 em diante, muito provavelmente
ao transporte metroviário que estreava no Brasil.
Todas essas datas encontram correspondência direta
em ciclos bem definidos de planejamento e investimento,
ou de políticas monetárias restritivas e recessivas
— marcadas, como camadas geológicas, nas datas
de fabricação, modelos e procedências
da frota de locomotivas, vagões de passageiros e
trens-unidade.
Obs.: Esta não é uma análise
exaustiva, mas simples aproximação inicial
ao assunto — conversão de planilhas para o código
adotado no site, geração de tabelas parciais
e gráficos por tópicos (FRC, 9 Abr. 2011).
|
|
| Transporte quilométrico das estradas de
ferro — 1904-85 |
| Anos |
Passageiros (1.000
passageiros / km) |
Bagagens
e enco-
mendas (1.000 t / km) |
| 1904 |
540 142 |
12 082 |
| 1905 |
621 044 |
14 592 |
| 1906 |
... |
... |
| 1907 |
... |
... |
| 1908 |
737 094 |
15 053 |
| 1909 |
... |
... |
| 1910 |
920 582 |
18 809 |
| 1911 |
1 136 440 |
24 135 |
| 1912 |
1 243 498 |
25 692 |
| 1913 |
... |
... |
| 1914 |
... |
... |
| 1915 |
... |
... |
| 1916 |
1 412 661 |
30 569 |
| 1917 |
1 529 432 |
45 730 |
| 1918 |
1 586 404 |
48 260 |
| 1919 |
1 849 694 |
52 783 |
| 1920 |
2 194 379 |
68 495 |
| 1921 |
2 308 655 |
62 943 |
| 1922 |
2 672 967 |
64 782 |
| 1923 |
3 217 564 |
78 821 |
| 1924 |
3 702 064 |
107 284 |
| 1925 |
4 081 806 |
122 376 |
| 1926 |
3 569 215 |
113 995 |
| 1927 |
4 236 728 |
128 296 |
| 1928 |
4 298 312 |
131 423 |
| 1929 |
4 845 587 |
149 120 |
| 1930 |
4 396 539 |
133 222 |
| 1931 |
4 734 000 |
135 668 |
| 1932 |
3 734 461 |
107 561 |
| 1933 |
4 096 951 |
135 592 |
| 1934 |
4 122 465 |
119 805 |
| 1935 |
4 561 380 |
128 581 |
| 1936 |
4 730 042 |
139 633 |
| 1937 |
5 100 495 |
126 059 |
| 1938 |
5 522 139 |
146 289 |
| 1939 |
7 117 895 |
151 697 |
| 1940 |
6 428 278 |
175 712 |
| 1941 |
7 130 446 |
168 061 |
| 1942 |
6 707 567 |
186 300 |
| 1943 |
7 845 725 |
219 924 |
| 1944 |
8 771 375 |
262 197 |
| 1945 |
9 023 127 |
265 619 |
| 1946 |
9 703 749 |
241 973 |
| 1947 |
10 138 764 |
217 218 |
| 1948 |
9 929 226 |
215 536 |
| 1949 |
9 802 645 |
213 986 |
| 1950 |
10 093 164 |
216 289 |
| 1951 |
10 628 732 |
230 240 |
| 1952 |
10 348 373 |
214 092 |
| 1953 |
11 063 179 |
205 188 |
| 1954 |
11 892 927 |
236 093 |
| 1955 |
12 685 942 |
269 543 |
| 1956 |
12 712 462 |
254 364 |
| 1957 |
12 546 139 |
257 613 |
| 1958 |
13 432 331 |
257 300 |
| 1959 |
14 639 485 |
241 432 |
| 1960 |
15 394 764 |
131 247 |
| 1961 |
16 852 951 |
122 014 |
| 1962 |
17 926 127 |
117 971 |
| 1963 |
17 341 660 |
120 268 |
| 1964 |
17 003 719 |
133 883 |
| 1965 |
16 684 469 |
106 362 |
| 1966 |
13 944 715 |
78 467 |
| 1967 |
13 516 529 |
51 222 |
| 1968 |
13 803 318 |
37 649 |
| 1969 |
13 338 000 |
31 309 |
| 1970 |
12 358 000 |
28 797 |
| 1971 |
11 276 000 |
24 566 |
| 1972 |
11 489 000 |
14 443 |
| 1973 |
10 603 000 |
16 000 |
| 1974 |
10 649 000 |
23 000 |
| 1975 |
10 620 000 |
19 000 |
| 1976 |
11 638 000 |
16 000 |
| 1977 |
11 699 000 |
10 000 |
| 1978 |
11 951 000 |
6 000 |
| 1979 |
11 404 000 |
3 000 |
| 1980 |
12 376 000 |
4 000 |
| 1981 |
13 133 000 |
5 000 |
| 1982 |
13 266 000 |
4 000 |
| 1983 |
13 797 000 |
5 000 |
| 1984 |
15 578 000 |
5 000 |
| 1985 |
16 362 000 |
7 000 |
FONTE — Estatísticas
históricas do Brasil: séries econômicas, demográficas
e sociais de 1550 a 1988 2 ed rev e atual do v 3 de
Séries estatísticas retrospectivas, Rio de Janeiro:
IBGE, 1990
NOTA: — Até 1935, os dados não abrangeram a totalidade
das empresas ferroviárias |
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