Bibliografia: ferrovia e história
Caminhos de ferro
do Rio Grande do Sul

Flavio R. Cavalcanti - 20 Nov. 2014

Caminhos de ferro do Rio Grande do Sul
Uma contribuição ao estudo da formação histórica do sistema de transportes ferroviários no Brasil meridional
José Roberto de Souza Dias
Ed. Rios, São Paulo, 1986
28 x 36 cm, 206 p., 1,85 kg

A tese central do livro é a de que, — ao contrário do que parece ter ocorrido no restante do Brasil, — a rede ferroviária do Rio Grande do Sul formou-se a partir de um plano solidamente estabelecido.

Este plano foi inicialmente apresentado ao governo imperial pelo engenheiro José Ewbank da Câmara, em Out. 1872 [Projeto geral de uma rede de vias férreas comerciais e estratégicas para a província do Rio Grande do Sul. Tipografia América, Rio de Janeiro, 1873].

“O objetivo do projeto era a construção de uma rede ferroviária que pudesse satisfazer as necessidades estratégicas, políticas e econômicas da região sul e do império. Evidentemente, a preocupação básica era com a segurança das fronteiras meridionais, até então extremamente vulneráveis ao contrabando e às eventuais agressões militares dos países platinos” [p. 31].

Capa do livro “Caminhos de ferro do Rio Grande do Sul”

Na descrição do autor [não corresponde ao mapa, abaixo], o plano de Ewbank da Câmara propunha:

• Linha principal de Porto Alegre a Uruguaiana, por São Gabriel

• Linha de Rio Grande a São Gabriel

• Linha de São Gabriel para Cruz Alta e a foz do Ijuí

• Ramais para encontrar as ferrovias planejadas pelo Uruguai em Jaguarão, Livramento e Quaraí

• Ramais de Alegrete para Itaqui e São Borja

• Linha do Taquari, pelas colônias, para Santa Catarina

Isso corresponde, em traços gerais, à configuração que a rede ferroviária gaúcha veio a formar nas décadas seguintes, — com a diferença de que os entroncamentos não se concentraram em São Gabriel e Alegrete, mas em Santa Maria e Cacequi, um pouco mais recuadas das fronteiras para o centro do estado.

Menos de um ano depois, a Assembleia Geral (Congresso) aprovou e o governo imperial decretou a Lei nº 2.397, determinando — em termos bastante vagos — a construção de ferrovias para as fronteiras do Rio Grande do Sul.

A discussão estava apenas começando.

Ewbank da Câmara teve o cuidado de consultar alguns dos mais experientes oficiais militares do Império, — o general Manuel Luiz Osório (marquês de Herval), o general Manuel Marques de Souza (conde de Porto Alegre) e o brigadeiro José Antônio Correia da Câmara (visconde de Pelotas), — que apoiaram seu projeto, com alguns reparos [p. 33-35].

“Outros militares foram favoráveis à criação da estratégica rede ferroviária. Foi o caso do brigadeiro F. A. Raposo, do duque de Caxias, do coronel Deodoro da Fonseca, além dos militares integrantes de uma comissão de estudos para a fortificação das fronteiras. Havia consenso no sentido de que deveriam ser construídos, prioritariamente, os troncos Sul e Principal, e que as outras linhas só fossem incorporadas posteriormente à rede. Assim, o projeto Ewbank, essencialmente, recebia o aval da alta oficialidade, sendo reconhecido como primordial para a segurança do território” [p. 35].

Mais dois livretos de Ewbank da Câmara ainda seriam publicados, por ordem do governo imperial, nos anos seguintes a esta Lei, em 1874 e 1875 [Memória histórica da EFCB p. 245-248].

• Caminhos de ferro estratégicos do Rio Grande do Sul. Tipografia América, Rio de Janeiro, 1874

• Caminhos de ferro no Rio Grande do Sul. Leuzinger, Rio de Janeiro, 1875

Enquanto isso, apenas dois meses após o decreto, o governo já assinava contrato com Furquim, Ottoni & Penna para estudo do melhor traçado para a linha principal, de Porto Alegre (ou imediações) a Uruguaiana, e orçamento detalhado:

“Cumpre notar que não se tratava somente de traçar e orçar uma linha, mas também de resolver questões conexas importantes no ponto de vista estratégico, sobre as quais o Governo hesitava, oscilando entre pareceres controversos dos generais.

A 1ª questão era escolher entre duas linhas, da Cachoeira até Alegrete, cerca de 350 quilômetros, uma passando por São Gabriel, outra mais ao norte, por Santa Maria da Boca do Monte. Pela 1ª direção opinava com força o Conde de Porto Alegre, pela 2ª o Marquês do Herval e outros militares.

A melhoria do 2º parecer foi levada à evidência pelo estudo de confrontação que instituímos e foi exposto longamente em relatório apresentado sobre a questão preliminar.

A linha por Santa Maria é mais barata quilometricamente, mais curta, mais defensável em caso de guerra, mais expedita em relação à fronteira do Uruguai, para a remessa de tropas e munições.

A 2ª questão a resolver era, se a construção devia começar de Porto Alegre ou da margem direita do Taquari, como indicara o Marquês do Herval. Reconheceu-se que é fácil estender até o Taquari a navegação da Lagoa dos Patos, evitando a construção de quase 80 quilômetros de via férrea e a ponte sobre aquele rio que havia de custar mais de 3.000 contos.

A 3ª questão dependente da 1ª era a determinação do ponto em que devia entroncar-se nesta linha a do Sul, por Pelotas e Bagé. Um estudo econômico e estratégico da topografia indicou as imediações do rio Santa Maria, antes de transpô-lo [Cacequi (FRC)].

Sobre estes três pontos importantíssimos as nossas informações firmaram as ideias do Governo, que aprovou nossas indicações” [Autobiografia. Cristinano Ottoni, Tipografia Leuzinger, Rio de Janeiro, 1908, p. 221].

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Índice

Prefácio – Odilon Nogueira de Matos, PUC-Campinas

Apresentação – Osiris Stenghel Guimarães, pres. RFFSA

Introdução

Biografia de Ewbank da Câmara

Primeira parte – Primórdios da história ferroviária do Rio Grande do Sul

Cap. I – O projeto Ewbank da Câmara: cellula-mater da rede ferroviária gaúcha

Cap. II – A primeira ferrovia do Rio Grande do Sul

Segunda parte – O tronco principal da rede ferroviária

Cap. III – A Estrada de Ferro Porto Alegre a Uruguaiana: uma empresa pública

Cap. IV – A Estrada de Ferro Porto Alegre a Uruguaiana: uma empresa belga no Rio Grande do Sul

Terceira parte – A consolidação ferroviária do Rio Grande do Sul

Cap. V – A Estrada de Ferro Rio Grande a Bagé

Cap. VI – A Estrada de Ferro Santa Maria a Passo Fundo

Cap. VII – Encampação e consolidação da VFRGS

Conclusões

Fontes

Bibliografia

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