1934 - Planos Ferroviários
Plano Geral de Viação Nacional

Flavio R. Cavalcanti

Somente com o decreto presidencial de Getúlio Vargas, após a Revolução de 1930, pela primeira vez foi rompido o impasse que, desde o Império, vinha bloqueando no Parlamento todas as tentativas de estabelecimento de um plano viário nacional.

A integração da rede ferroviária do Nordeste aparece em sua forma mais completa, com ligações a Belém (PA) e ao médio Tocantins / Araguaia — um embrião de "Transamazônica" (leste-oeste) que não era novo, conectando a concentração populacional ao "vazio" da floresta, bem coerente com propósitos de uma marcha colonizadora em direção ao oeste.

A ligação do Nordeste ao Sudeste previa nada menos que duas ferrovias — a atual EF-116, pelo sertão, já então com trechos bem avançados da EFCB e da VFFLB; e outra litorânea, hoje denominada EF-101 (embora jamais construída entre Vitória e Salvador).

Outra leste-oeste era projetada de Brumado (BA) a Cuiabá e à fronteira no rio Guaporé, embora — a julgar apenas pelo mapa — sem o complemento óbvio de um porto no litoral da Bahia.

Essa linha leste-oeste criaria um entroncamento ferroviário em Formosa (GO), com o prolongamento norte-sul da EFCB para Belém do Pará; e em Anápolis (GO), com a linha tronco da RMV de Angra dos Reis ao planalto central — nas proximidades da Colônia Agrícola Nacional de Goiás (Ceres) e da futura capital estadual, Goiânia.

O mapa sugere certo sentido de "urgência", considerando somente os trechos de rios que não dependessem de obras demoradas ou excessivamente caras para navegação; e, também, pouca propensão a depender da navegação nos rios que faziam fronteira com os países vizinhos — o que poderia explicar a idéia de uma ferrovia Cuiabá - Porto Velho, paralela ao rio Guaporé; seu prolongamento na ferrovia Transacreana (proposta por Euclides da Cunha); e uma quase impossível ferrovia paralela ao rio Paraguai, em pleno Pantanal.

Uma segunda linha paralela ao rio Paraguai, bem mais viável, seria formada pelo ramal de Ponta Porã, na fronteira paraguaia, ao sul de Campo Grande; e outro ramal para o norte, em direção a Cuiabá.

A EF Sorocabana também estenderia um ramal pelo pontal de Paranapanema para Ponta Porã; e a ferrovia de Ourinhos seguiria até a fronteira em Guaíra. Parte do Tronco Sul (novo) já era previsto, pelo alto da serra, de Curitiba ao norte do Rio Grande do Sul.

Embora ferrovias (e obras de navegação) para as fronteiras já fossem reclamadas por gerações de militares desde o Império, seu objetivo raramente era considerado apenas para uso militar: o "povoamento" e "desenvolvimento" econômico das fronteiras (bem como das áreas "vazias" da Amazônia) eram a única solução considerada efetiva, a longo prazo, para garantir o território — uma das motivações presentes na ideia da "marcha para oeste", com a criação das colônias agrícolas nacionais do Mato Grosso (Dourados) e Goiás (Ceres). Daí, talvez, a ideia de duas ferrovias quase paralelas, de Cuiabá a Santarém (PA) e de Cáceres à foz do rio Madeira, diante de Itacoatiara (AM).

Juntamente com a navegação dos rios Madeira, Tocantins / Araguaia, São Francisco e Paraná, o sistema viário previsto pelo PGVN de 1934 formaria um quadriculado sobre a maior parte do território brasileiro, viabilizando o adensamento da ocupação e a circulação da produção entre as regiões.

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