1835 - Planos Ferroviários
Decreto Feijó
ou Plano Vasconcelos, Veloso & Rocha

Flavio R. Cavalcanti

A chamada Lei ou Decreto Feijó foi, de fato, o primeiro “plano ferroviário” do Brasil, na medida em que estabelecia nada menos do que três grandes linhas tronco, ligando pelos trilhos a capital do Império às capitais de três províncias das mais importantes, cobrindo 2.400 km (em linha reta) do litoral atlântico — regiões Sul, Sudeste e "Leste":

• do Rio de Janeiro a Salvador - capital da Bahia

• do Rio de Janeiro a Ouro Preto - então capital de Minas Gerais

• do Rio de Janeiro a Porto Alegre - capital do Rio Grande do Sul

— além de São Paulo e o interior de Santa Catarina, caso as ferrovias seguissem pelo planalto; ou Florianópolis e Vitória, caso seguissem pelo litoral.

O tronco ferroviário norte cruzaria o sistema de transporte, já decretado e em vigor, para a colonização, ligando o interior de Minas Gerais ao litoral do Espírito Santo.

Esboçava-se, portanto, um sistema viário capaz de interligar, por terra, todas as províncias da Bahia ao Rio Grande do Sul, além de Minas Gerais.

Quase sempre atribuído ao regente Feijó — como "lei", "decreto", e só raramente como "plano viário" — esse primeiro projeto de ligações ferroviárias da Corte às províncias foi proposto, na verdade, por Bernardo Pereira de Vasconcelos, deputado pela província de Minas Gerais, em conjunto com Manuel Paranhos da Silva Veloso, deputado pelo Rio Grande do Sul, e José Florindo de Figueiredo Rocha, deputado pela Bahia.

A tramitação no Parlamento foi fulminante.

Vasconcelos, Veloso & Rocha...

"apresentaram à Câmara, na sessão de 3 de outubro de 1835, um projeto autorizando o governo a conceder privilégio para a construção de uma estrada de ferro ligando a capital do Império às das províncias que representavam 1[Anais do Parlamento Brasileiro, Câmara dos Deputados, Segundo ano da Terceira Legislatura, Sessão de 1835, Tomo II, Tipografia da Viúva Pinto & Filho, R. do Ouvidor nº 31, 1887, pág. 351]. | Sem despertar interesse e merecer discussão, o projeto transitou, rapidamente, nas sessões de 10 e 13, sendo aprovado na de 15 e assinada a lei pelo regente Feijó, no último dia do mês" [Brito].

A primeira ferrovia do mundo — na industrializada Inglaterra — tinha exatos 10 anos de existência [Guimarães; Brina; Haresnape]. As leis inglesas contra a exportação de máquinas e tecnologias, bem ou mal, ainda estavam em vigor [Hubberman], e só seriam totalmente revogadas cerca de 15 anos mais tarde, por volta de 1850 [Goulart F.], quando finalmente ferrovias começaram a ser "exportadas" para países de "economia colonial".

De acordo com Nascimento Brito, não apenas a iniciativa não foi de Feijó — que apenas assinou o projeto já aprovado pelo Parlamento —, como tratava-se do Decreto n° 100, e não 101 — erro introduzido em 1864 e reproduzido desde então, por inúmeros autores:

"100, e não 101, é o número do decreto, como se vê: (a) Original do decreto guardado no Arquivo Nacional; (b) Coleção das Leis do império do Brasil, desde a sua Independência, 1835. Vol. VI, Parte XIV, Ouro Preto. Tipografia de Silva, 1836, págs. 412 e 413; (c) Coleção das Leis e Decretos do Império do Brasil. Desde a Feliz Época de sua Independência, Sessão de 1835. Décimo Volume, Rio de Jqaneiro. Tipografia Imperial e Constitucional de J. Villeneuve e Comp., R. do Ouvidor nº 65, 1836, pág. 287; (d) Índice cronológico, explicativo e remissivo da legislação brasileira desde 1822 até 1848 pelo bacharel Antônio Manoel Fernandes Júnior, Rio de Janeiro, Tipografia do Diário de N. L. Viana, 1850, pág. 10; (e) A primeira vez que vem com o número 101 é na Coleção das leis do Império da Tipografia Nacional do Rio de Janeiro, edição de 1864, pág. 118. Daí em diante todas as publicações lhe dão este número" [Brito]

Curiosamente, o velho e bom hábito do copiar & colar, sem conferir a história, também acabou fazendo de Bernardo Pereira de Vasconcelos o protótipo do inimigo das estradas de ferro — por opor-se a que o Estado adquirisse 2.000 ações da empresa que Thomas Cochrane não conseguia levar adiante, nos anos 1840. Opunha-se, em suas palavras, ao uso de dinheiro público para financiar um aventureiro:

« Quando precisamos de espírito de associação é que vamos, precipitadamente, animar o espírito de especulação, o espírito aventureiro (...). » [cf. Brito]

Cristinano B. Ottoni, em sua Autobiografia [Rio de Janeiro, Tipografia Leuzinger, 1908], parece ter sido o primeiro a pintar Vasconcelos como inimigo das ferrovias:

« Esta descrença era geral entre os nossos estadistas. Vasconcelos que ainda vivia em 1849, quando se falava do projeto, dizia zombando: — "Construam, os trens carregarão no primeiro dia do mês tudo que há no interior para transportar e ficarão ociosos vinte e nove dias". » [Ottoni]

No entanto, o próprio Ottoni afirma que Cochrane não era para ser levado a sério:

« [antes de 1852] não houve projecto sério: ninguém tal considerou um privilégio dado anos antes ao dr. Cochrane e que só não foi letra morta para se lhe pagar mais tarde uma valiosa indenização. » [Ottoni]

A virada política radical de Bernardo Pereira de Vasconcelos, certamente, não contribui para simplifcar a compreensão dos fatos.

Planos ferroviários
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