Os "planos ferroviários"
Ferrovias e planos de viação

Flavio R. Cavalcanti - Jan. 2012

Serão reunidos nesta seção, não só as propostas de viação estritamente "ferroviárias", nem só as propostas formalmente consideradas "planos", como também propostas e decisões de estruturação viária de um "espaço nacional" — em contraposição ao "arquipélago" de regiões econômicas fracamente conectadas pela navegação costeira, herança de antigas colônias litorâneas mais ligadas a Lisboa do que entre si.

Várias dessas propostas, e até decisões — algumas mais antigas, ainda referentes a "estradas reais" ou à navegação fluvial, canais, eclusas — ajudam a compreender os objetivos e estruturas subjacentes aos planos de viação preponderantemente ferroviários.

Este levantamento começou por volta de 2003, focando os planos preponderantemente ferroviários; e só mais recentemente começou a ser integrado em um levantamento abrangente de propostas e decisões de desenvolvimento do mercado interno (incluindo manufaturas, "artes", depois "industrialização") e de uma rede de circulação interna — com frequência confundidos com aspectos "militaristas", "territorialistas", de um pensamento "geopolítico" posterior — como requisitos há muito tempo identificados para a construção social da "nacionalidade" e de uma base econômica minimamente não "dependente", indispensável à sua sobrevivência. Por isso, algumas propostas mais antigas de viação ainda não estão incluídas [Jan. 2012].

• 1835: Plano Vasconcelos - Normalmente citado como "Lei Feijó" ou "Decreto Feijó", e só raramente como "Plano Feijó", nem por isso deixa de conter um "plano" inicial de viação, capaz de dar início à estruturação de um "espaço nacional". Na verdade, foi proposto por três parlamentares — de Minas Gerais, Bahia, Rio Grande do Sul — e aprovado em tempo recorde pelo Parlamento. Dias depois, Feijó assumiu a Regência e sancionou ["decretou"] a lei. Realizou-se, em parte, pela Estrada de Ferro D. Pedro II; mais tarde também pela Estrada de Ferro São Paulo e Rio (adquirida pela EFCB); pela Estrada de Ferro Sorocabana; pela Estrada de Ferro São Paulo - Rio Grande; e pela VFFLB.

• 1838: Plano Rebelo - Com três "estradas reais" — ao invés de ferrovias —, dava desenvolvimento mais completo e detalhado ao projeto atribuído a Feijó. Aquelas ligações se estenderiam da Bahia até Belém do Pará; e a oeste de Minas para as cidades de Goiás, Cuiabá e Mato Grosso. Ainda sem informações sobre o contexto ou eventual aprovação [Jan. 2012].

• 1859: Cristiano Ottoni - Não indicou traçados precisos, nem foi batizado de "plano"; e de um modo geral ofereceu mais critérios para decisão do que soluções prontas.

• 1869: Plano Morais - Essencialmente um plano de vias navegáveis. Definia os principais rios então considerados navegáveis ou passíveis de se tornarem navegáveis, visando formar uma rede de circulação interior. Marca o significado das ferrovias que deveriam ligar o Recife, Bahia e Rio de Janeiro ao rio São Francisco; dos trabalhos de exploração do rio São Francisco e do rio das Velhas; e de alguns projetos de caráter "provisório", como a Estrada de Ferro Paulo Afonso; o projeto (não realizado) de uma ferrovia e uma província no oeste da Bahia; a Estrada de Ferro Madeira-Mamoré; a Estrada de Ferro Tocantins etc.

• 1871: Carta itinerária - Não se chamava "plano", o que talvez explique por que não é citado pela bibliografia tradicional sobre a história das ferrovias. A única exceção é Nascimento Brito; que, no entanto, afirma não ter encontrado qualquer sinal do "plano" a ser elaborado pela comissão. A lei foi aprovada e colocada em prática. Além do levantamento cartográfico — e consequente definição de uma rede completa de ferrovias — incluía, desde logo, o prolongamento das ferrovias já decretadas, do Recife, Bahia e Rio de Janeiro ao rio São Francisco; a Estrada de Ferro Paulo Afonso; a Estrada de Ferro Madeira-Mamoré; o prolongamento da Estrada de Ferro Santos-Jundiaí na direção de Cuiabá; e a rede de ferrovias "estratégicas" do Rio Grande do Sul, tratadas em outra lei da mesma época. O levantamento geodésico foi interrompido quando os Conservadores substituíram os Liberais; e retomado quando os Liberais voltaram ao poder. Serviu de base para o Plano Bicalho e, mais tarde, para o Plano da Comissão.

• 1874: Plano Ramos de Queiroz -

• 1874: Plano Rebouças - Foi o mais "arrojado" de todos os planos viários propostos na época do Império. Ao contrário dos demais, não se fixava em detalhes do terreno geográfico — pouco conhecido, exceto em linhas gerais —, mas diretamente no terreno social, político e econômico: a divisão da terra, como fator indispensável à colonização em massa do interior e ao desenvolvimento industrial das cidades. Antecipava em décadas, portanto, a "marcha para oeste" e a produção agrícola em massa, porém segundo o exemplo concreto dos Estados Unidos, fundado na pequena propriedade rural e no acesso irrestrito à propriedade da terra. Nunca teve caráter oficial; quando D. Pedro II mencionou o "Cadastro da Terra" em sua mensagem anual ao Parlamento [1889], foi rapidamente destronado.

• 1881: Plano Bicalho - Elaborado pelo engenheiro Honório Bicalho, chefe da Diretoria de Obras Públicas, por incumbência oficial do ministro (Liberal). Seria apenas uma etapa — momentânea, bastante modesta — no desenvolvimento do "plano" previsto da Carta Itinerária: recuperá-la dos arquivos onde tinha sido enterrada e recolocá-la em execução concreta.

• 1882: Plano Bulhões - Elaborado por uma comissão — A. de Oliveira Bulhões, Firmo José de Melo e Jorge Rademaker Grünewald — do I Congresso Ferroviário Brasileiro, organizado no Rio de Janeiro pelo Clube de Engenharia, e oferecido ao governo como contribuição. Extremamente conciso, aproveita ao máximo os rios considerados navegáveis; ligaria Cuiabá e Goiás ao Rio de Janeiro através de Minas Gerais; e centralizaria o sistema viário interior nas proximidades do planalto central.

• 1882: Plano Ramos de Queiroz (II) -

• 1886: Plano Rodrigo Silva - Elaborado pela equipe do ministro Antônio da Silva Prado, após a morte do engenheiro Honório Bicalho, chefe da Diretoria de Obras Públicas. Argumentando com a falta de recursos e com o desconhecimento da geografia, propunha que nenhuma nova ferrovia fosse concedida, até que se concluísse o levantamento de todo território nacional — exceto alguns prolongamentos das ferrovias ligadas a São Paulo que, teoricamente, atenderiam a todas as necessidades mais urgentes do país, a curto prazo e a um baixo custo. Foi aprovado discretamente, dois anos depois, e de fato vigorou ("oficiosamente") até o final da República velha. Raramente citado pela bibliografia ferroviária tradicional, durante quase 90 anos.

• 1890: Plano da Comissão - Elaborado por uma comissão de engenheiros nomeado pelo "Governo Provisório" (a "Ditadura"), nos primeiros 14 meses da República. Consta [a conferir, Jan. 2012] que a República teria cancelado imediatamente a batelada de concessões ferroviárias — e provavelmente também a de dezenas de milhões de hectares de terras, tudo isso com garantias de juros — onde se havia aninhado o "Plano Silva", na onda da "grita indenizista" que sucedeu à Abolição. O "Plano da Comissão" retoma o planejamento iniciado com a "Carta Itinerária". Apenas seis anos depois, com a "política dos governadores" e o aperto monetário "darwinista" de Joaquim Murtinho, quase todas as concessões já tinham sido canceladas, a maioria das ferrovias falidas, e o "Plano da Comissão" recolhido ao Congresso para nova discussão, de onde nunca mais saiu, até o final da República velha.

• 1912: Plano da Borracha -

Cerca de trinta anos após o desmantelamento do "Plano da Comissão" e a instituição da "política dos governadores", a República velha dava sinais crescentes de esgotamento, com novos questionamentos em todos os aspectos — e não deixa de chamar atenção o surgimento de nada menos que três planos ferroviários [houve pelo menos mais um — de Schnoor , rodoviário —, curiosamente, com ênfase no planalto central], acompanhados de uma produção invulgar de estatísticas e mapas ferroviários, divulgados em duas publicações — uma contrária à privatização da EFCB (Max Vasconcelos); outra da presumível fonte de ameaça (ministro Victor Konder).

• 1926: Plano Baptista -

• 1926: Plano Pandiá Calógeras -

• 1927: Plano Paulo de Frontin -

• 1932: Plano Souza Brandão

• 1934: Plano Geral de Viação Nacional

• 1951: Plano Nacional de Viação

• 1955: Comissão Pessoa

• 1956: Plano Ferroviário Nacional

• 1964: Plano Nacional de Viação

• 1973: Plano Nacional de Viação

• PAC (Mar. 2009)

• As ferrovias construídas (Dez. 2004)

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