Mapas ferroviários de 1927
O relatório de Victor Konder

Ministério da Viação e Obras Públicas - 1927
Imprensa Nacional, 1930
apresentação: Flavio R. Cavalcanti

Ponte Washignton Luís, na rodovia Rio - São Paulo, em construção em 1927

A "situação deficitária das estradas de ferro" aparece logo na primeira frase do relatório apresentado pelo ministro Victor Konder ao presidente Washington Luís:

«A situação deficitária das estradas de ferro, agravada de ano a ano, estava a exigir providências que, se não lhe assegurassem logo o equilíbrio da receita e despesa, concorressem, ao menos, para melhorar os resultados da sua exploração industrial, de modo a se restringirem elas aos próprios recursos»

Não vai propor providências para a situação assim colocada em tom alarmante, mas oficializar no papel — ritual de cada ano — a justificação de providências já adotadas, para que as ferrovias se restringissem, tanto quanto possível, a usar seus próprios recursos, evitando a necessidade de "dotações orçamentárias" — a destinação de recursos públicos, provenientes dos impostos, para ajudar a mantê-las em funcionamento.

Historiando as providências já adotadas, dá a entender que houve um levantamento de informações mais detalhado e aprofundado do que na maioria dos outros anos:

«Era mister, para tanto, conhecer-se a extensão do desequilíbrio financeiro das redes ou estradas, com examiná-lo em suas origens e investigá-lo em suas causas múltiplas»

Ponte sobre o rio Guandu, na rodovia Rio - São Paulo, em construção em 1927

A leitura, a partir daí, não é simples. Começa a desenvolver uma tese — ilustrada com abundância de números, tabelas e gráficos, até então incomuns em relatórios oficiais — de que os novos prolongamentos das ferrovias seriam fatores de déficit:

«É que, incorporados novos trechos, afastando-se os extremos trafegados em zonas por se desenvolverem, a densidade de trafego se mantinha, ou evoluía em fraco índice, competindo, no balanço, com as despesas de custeio majoradas para ocorrer á manutenção dos serviços nos prolongamentos»

Apresenta os resultados financeiros das ferrovias administradas pela União — eliminadas falhas contábeis — totalizando 56,6 mil contos de réis, dos quais a maior parte (35,7 mil contos) na EFCB, em 1926; e em 1927 quase 71 mil contos, dos quais 56,7 mil da EFCB. Esse aumento de mais de 20 mil contos na "despesa industrial" da EFCB deve-se a direitos aduaneiros pagos em 1927 (18,9 mil contos) e à "Tabela Lyra" — "diferença de 1927 sobre 1926, devido à incorporação total" (8,9 mil contos). Além disso, a "despesa industrial" da EFCB também cresceu 7,5 mil contos devido a "despesa indispensável para melhorar a situação do material rodante e das linhas que se achavam em condições precárias".

“Investimentos”, portanto, incluindo tremenda lapada de imposto de importação (locomotivas?); e "Tabela Lyra". Ressalvados esses investimentos, o panorama das ferrovias administradas pela União já apresentava melhoria "à vista das providências para a redução de despesas".

As providências adotadas, porém, iam além da mera redução de despesas: já estavam em vigor novas tarifas para a EFCB, EFOM, NoB, EF Teresópolis e EF Rio d'Ouro; em preparação novas tabelas para as demais estradas de ferro; e também em ferrovias privadas ou arrendadas. Surge daí outra indicação de um levantamento de informações, agora de caráter econômico:

«A adoção de uma providência dessa natureza só poderia ser, como foi, levada a efeito após um cuidadoso estudo da questão, em que colaboraram as associações comerciais, centros industriais, sociedades de agricultura e outros interessados, cujas sugestões mereceram refletido exame»

Com a vigência das novas tabelas, prevê para 1928 um aumento total de 56,2 mil conto na receita das ferrovias administradas pela União, o que praticamente eliminaria o déficit do custeio. Para o ministro, ainda era necessário que a receita corrente pagasse a amortização dos investimentos já feitos, e também dos investimentos que ainda precisariam ser feitos, considerando que a situação das estradas de ferro continuava longe do ideal. A seu ver, apesar do aumento nas tabelas, as mercadorias e o público ainda "não pagam o que podem e devem pagar".

Observa, por exemplo, que a renda de passagens na EFCB era menos da metade do que em outras ferrovias — o que "só se explica pela tarifa suburbana". A tarifa do interior "é boa" e a EFCB "tem uma densidade de transporte de viajantes em geral melhor do que nas outras, pelo fato de ligar um maior número de cidades de importância". Porém, sendo a tarifa do interior ("boa") aplicada sobre 1/4 do total de viajantes-quilômetro, rendia 32,2 mil contos de réis, enquanto a tarifa de subúrbios, aplicada sobre 3/4 do total de viajantes-quilômetro, rendia apenas 14,5 mil contos.

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= To be continued =

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