1926 - Planos Ferroviários
Plano Pandiá Calógeras

Planos de Viação. Evolução histórica (1808-1973)
Brasil. Conselho Nacional de Transportes. Rio de Janeiro, 1973.

« Depois do plano da Comissão de 1890, foram apresentadas, no decorrer do tempo, várias sugestões tendentes a modificá-lo, sendo que algumas se adotaram, dando lugar a novas linhas, incorporadas posteriormente à rede construída.

Entre outras sugestões, podem ser indicadas as seguintes:

1. Constituição definitiva da Rede de Viação Férrea Nacional, pelo engº José Luís Batista.
2. Meios de Comunicação no Brasil, do engº Pandiá Calógeras.
3. Política de Viação brasileira, atuais redes de comunicações, futuras redes, do engº Paulo de Frontin

Suscintamente, essas sugestões constavam do seguinte:

b) Meios de Comunicação no Brasil,
do engº Pandiá Calógeras

Em conferência pronunciada no Instituto Histórico e Geográfico de São Paulo, a 16 de outubro de 1928, Pandiá Calógeras, brilhante figura de técnico e estadista, traçou as linhas gerais de um sistema de comunicações considerado necessário aos interesses econômicos e políticos do país.

Embora nesse valioso trabalho sejam feitas considerações sobre os transportes rodoviários, marítimos, fluviais e aéreos, o principal aspecto da sugestão apresentada é o das interligações ferroviárias.

A falta de comunicações interiores entre as capitais dos Estados e destas com o Rio de Janeiro foi focalizada acertadamente, como um grande mal a remediar. Disse o conferencista textualmente:

"Por uma circunstância qualquer, admita-se a suspensão do tráfego marítimo ao longo da costa: ficariam isolados os Estados, da Bahia até o Amazonas. Enunciar o fato, não seria sublinhar-se a extrema gravidade e exigir uma solução?"

A hipótese admitida verificou-se, aliás, durante a última guerra, quando não estava sequer realizada a ligação Rio de Janeiro – Salvador, por ferrovia ou rodovia. Eram felizmente, nessa época, mais satisfatórios os transportes aéreos que em 1926, quando estavam "inteiramente abandonados", na expressão do conferencista.

O plano esboçado compreendia essencialmente a construção de trechos ferroviários numa extensão de cerca de 12.800 km, assim discriminados:

• Região do norte do São Francisco............... 5.000 km
• Estado da Bahia................................ 2.300 km
• Estado de Minas Gerais......................... 1.000 km
• Estados de São Paulo, Paraná e Santa Catarina.. 2.500 km
• Estado do Rio Grande do Sul.................... 2.000 km

Descrevendo o que pensava sobre os meios de comunicação declara:

"Salvo variantes que os estudos fixariam, os traçados seriam aproximadamente do Maranhão para o Sul, duas linhas vindas respectivamente de Teresina e de Piracuruca e unindo-se em Valença; daí, por Picos e Jaicós se ligariam por Ouricuri e na região de Belmonte, em Pernambuco, às redes seguintes: por Barbalha e Jardim, à do Ceará; por Triunfo, Flores, Ingazeiras e São José, à da Paraíba, na linha a construir de Campina Grande a São João; por Vila Bela e Barão do Rio Branco, à de Pernambuco, por Salgueiro, Floresta e Jatobá, à estrada de Jatobá e Piranhas, e, prolongando esta até Palmeira, à linha de Maceió. De Jaicós, a ferrovia viria a Rajada, no prolongamento da estrada da Bahia ao Juazeiro e Petrolina. Por outro lado, de Maceió sairia novo leito que iria a Triunfo e se uniria ao ramal de Propriá.

"Na Bahia, estendendo os trilhos de França a Andaraí e Itaeté, iria a ligação até Ituaçu, no ramal de Machado Portela e daí até Montes Claros, em Minas. Na estrada da Bahia ao Juazeiro, se ligaria Serrinha, por Irará à Feira de Santana; também se construiria uma transversal de Castro Alves a São Miguel, perto de Amargosa, e esta última via-férrea se prolongaria de Jaguaquara, por Jequié, a Água Preta; aproveitar-se-iam os trilhos existentes até Itabuna, e daí seguiria o rumo para Araçuaí, em Minas.

"Desta sorte, duas linhas independentes serviriam a cada um desses nove Estados e os ligariam, também por duas direções diferentes à Capital Federal, pelas linhas de Montes Claros e de Araçuaí e Teófilo Otoni.

"Esta última teria de se anastosomar com a de Vitória a Minas, pelo traçado de Teófilo Otoni à Figueira, e assim ficaria soldada ao complexo de linhas da Central e da Leopoldina, pelos trechos ora parcialmente em construção de Sá Carvalho a São José da Lagoa, Itabira, Saúde a São José da Lagoa, e daí a Santa Bárbara, bem como a de Ponte-Nova a Mariana.

"Terminaria o assentamento dos trilhos entre Bom jardim, Lima Duarte e Valadares, e entre Ibiá e Uberaba. De Garças a Piumhi e Passos haveria uma nova linha, assim também entre Alfenas e Poços de Caldas, de Lavras a Cachoeira, de Três Corações a Campanha e Pouso Alegre, de Paraisópolis a Cambuí, Jaguari, Santa Rita da Extrema e Vargem, destinadas estas vias-férreas a estreitarem e intensificarem as relações entre Minas e São Paulo.

"Em S. Paulo, os élos a construir para unir as redes são: um de Ibitinga à região de Albuquerque Lins ou Promissão; outro, de Porto João Alfredo a Porto Martins; terceiro, de Salto de Itu a Porto Feliz; quarto, de Faxina, por Apiaí à Ribeira; finalmente, quinto, de Sete Barras à mesma Ribeira.

"No Paraná, da Ribeira a Serra Azul e Assungui, os trilhos levariam a Curitiba. De Tomazina, por Arthur Bernardes, iriam ao Tibagi e Guarapuava que se ligaria, por Irati, a Palmeira.

"Em Santa Catarina, de Florianópolis sairiam duas estradas. A do norte, por Brusque, alcançaria Blumenau; a via-férrea, daí a Hansa, seria prolongada de modo a se unir à principal, que viria de Rio Preto e, pelo melhor traçado, procuraria a fronteira riograndense, rumo de Alfredo Chaves, e não Caxias. A estrada do sul, pelo rio Una, iria da Velha Desterro soldar-se à linha de Imbituba a Laguna e Araranguá. Seria prolongada até a região do porto de Torres.

"No Rio Grande do Sul, o traçado vindo desse ponto iria fundir-se no ramal de Taquara. O que viesse do Rio Preto, em busca de Alfredo Chaves, se uniria aí à rede riograndense, e Alfredo Chaves é preferível a Caxias, pois aí já está vencido o grave obstáculo da transposição do vale do rio das Antas, fosso de 600 metros de fundos; facilita ainda a necessária ligação de Alfredo Chaves a Passo Fundo. A região de Porto Alegre urge que se una, por irradiação, às zonas de Pelotas de um lado, à de Encruzilhada, Candiota ou Santa Rosa por outro; Cachoeira deve estar em comunicação direta com S. Luís e Santo Angelo, bem como a zona de Itaqui – S. Borja à de Jaguari no ramal de S. Pedro. Este ramal, para sueste, deve ser prolongado por S. Sepé e Caçapava, à região das minas de cobre do Camaquã até Pelotas. Outra ligação na mesma área do cobre, do wolfranio e da industria pastoril, sairia de Santa Maria ou de Cachoeira para Encruzilhada.

"Tal conjunto de construções solveria, por duas linhas independentes, no mínimo, a necessidade de ligar entre si todos os Estados do Brasil, com exceção de Pará e Amazonas, e mesmo, quando ao primeiro bastaria ligar um ponto conveniente de S. Luís a Caxias a outro ponto da estrada de Bragança, atravessando o Gurupi, para reduzir a exceção ao Amazonas tão somente."

Referindo-se às grandes artérias internacionais, declara Calogeras:

"A configuração geográfica da Sul-América e o traçado das fronteiras políticas não permitem, por ora, pensar em estradas dessa natureza ao norte de Corumbá, com a exceção única de linha de Porto Velho a Santo Antônio do Madeira. Nessa vasta região, os meios de comunicação são fluviais tão somente, quase marítimos, diríamos, tal o volume das águas dos rios em que flutuam os próprios navios de veiculação oceânica.

"Temos, pois, limitado o campo a investigar: ligação com a Bolívia, com o Paraguai e com a Argentina. Com esta última e com o Uruguai, as comunicações serão servidas pelas mesmas linhas estudadas anteriormente, pois a posição dessas futurosas Repúblicas em relação ao Brasil as situa a sul e a sudoeste, enquanto as transcontinentais se locam aproximadamente segundo os paralelos.

"O trecho do litoral onde começariam as grandes transversais vai de Santos até S. Francisco do Sul. Disputam primasias nessa extensão os portos de Santos, Paranaguá e de S. Francisco. Provavelmente, no futuro, todos eles servirão de escoadouro ao hinterland de Misiones, Paraguai e Bolivia central, quanto a passageiros e a mercadorias de valor concentrado.

"Acresce que as linhas já se estendem até o rio Paraná, quanto ao ramal da Sorocabana para o porto Presidente Epitácio, e quase à fronteira boliviana, quanto ao complexo S. Paulo, Porto Esperança, no rio Paraguai. Pequeno esforço mais, e os trilhos irão a Corumbá e Puerto Suarez, na divisa.

"Essa diretriz deverá ser, por sua locação geográfica e pelo adiantado da construção, a da primeira transcontinental. Irá ligar-se à EF Pan-Americana, e por ela formará sistema com toda a rede ferroviária dos dois continentes. Um dos problemas que o Ministério das Relações Exteriores está estudando, e terá de solver, é o da linha Corumbá – Santa Cruz de la Sierra, na Bolivia. É assunto vital para as duas Repúblicas amigas e vizinhas.

"Convém notar que ela solve apenas o caso boliviano. Pode, entretanto, servir de tronco para outras ligações em Mato Grosso. Dois ramais para sul, partindo de Campo Grande para Ponta Porã e Nhuvirá, e de Miranda para Bela Vista, poriam em contato ferroviário com o Atlântico todo o norte do Paraguai e as estradas daí para sul e para oeste.

"Do mesmo modo, o prolongamento da linha da Sorocabana, no ramal do Paranapanema, além de Presidente Epitácio, nem só drenaria a região entre Paraná e serra de Maracaju, como atingiria a linde nas imediações de Ponta Porã e se soldaria aí com os trilhos vindos de Campo Grande e se prolongaria pelas estradas paraguaias vindas de Vila Concepción. Seria a solução para todo o norte da República.

Quanto aos traçados para as zonas do Centro e do Sul salienta o autor do plano:

"Onde grande impulso se torna necessário, contudo, é no aproveitamento dos rios navegáveis. Talvez seja cedo para iniciar grandes obras, difíceis e muita vez aleatórias, de melhoramento de caudais. Mas já é tempo de estudar o problema, e enquanto se utilizam apenas os cursos das correntes navegáveis em seu estado natural. Mesmo nestes, no plexo amazonense por exemplo, há desobstruções que se impõem em certos afluentes do rio-mar."

Finalmente, referindo-se aos transportes aéreos salienta que depois de uma fase inicial promissora, a psicose de desconfiança e receio, causada pelas insurreições militares, levou a paralisar a aviação. A propósito deste modo de transporte, afirma o autor:

"É urgente, entretanto, firmarmos um plano de comunicações aéreas, modesto a princípio e ampliando-se com as novas necessidades que se forem criando.

"(...) Desde já, da base Rio – São Paulo, ainda inexistente por falta de campos intermediários, podem projetar-se roteiros dessa natureza. Do Centro ao Rio Grande, duas, uma litorânea, outra pelo interior, com transversais ligando as capitais: São Paulo – Santos; litoral – Curitiba; Florianópolis ou antes Ressacada – interior. Outra de São Paulo – Mato Grosso, em Campo Grande. Outra ainda, Rio – Belo Horizonte."

Embora Calógeras não tenha apresentado propriamente um plano geral de viação, o seu trabalho constituiu valiosa contribuição para esse fim.

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