1859 - Planos Ferroviários
Cristiano Ottoni

Flavio R. Cavalcanti - Jan. 2012

O que Cristiano Benedito Ottoni propõe em seu livro “O futuro das estradas de ferro no Brasil”, de 1859, não é propriamente um "plano", nem "ferroviário" — mas diretrizes para uma "rede brasileira de comunicações a vapor".

Segundo Telles, Ottoni indica “as linhas gerais que deveria ter um plano de viação”.

Por "linhas gerais", não se deve entender "linhas férreas" (embora aborde algumas), mas principalmente "critérios" — a serem ferreamente seguidos — e poucas sugestões específicas:

1. Critérios para concessão de garantias

   1. Critérios econômicos (primeiras ferrovias)

      1. Atravessar a serra do Mar, ligando regiões produtoras do interior aos portos do litoral

      2. Ligar portos do litoral a regiões salubres e férteis do interior para colonização

      3. Ligar o litoral ao rio São Francisco

      4. Ligar os vales dos grandes rios navegáveis

      5. Ligar as províncias entre si

      6. Ligar o Rio de Janeiro (a "Corte") às províncias "de primeira ordem"

   2. Critérios financeiros

      1. Não conceder garantias a ferrovias cujo traçado não oferecessem possibilidade de retorno econômico capaz de rapidamente extinguir o ônus da garantia, liberando recursos para garantir novas ferrovias

      2. Não conceder garantias a ferrovias que movessem concorrência a outras, sendo sempre preferível atender outras regiões

   3. Critérios institucionais

      1. Não conceder garantias a ferrovias que não se enquadrassem no plano geral

      2. Não permitir que as assembleias das províncias concedessem garantias a ferrovias que não se enquadrassem no plano geral

2. Um "esboço", bastante genérico, do formato geral

3. Diretrizes para os prolongamentos da EF D. Pedro II

Página de rosto do livro “O futuro das estradas de ferro no Brasil”, de Cristiano Ottoni

O esquema não é exato, pois o próprio Ottoni não sistematizou essas propostas, limitando-se a enunciar pontos que considerava fundamentais. Não usou, sequer, a palavra "critério".

Escassez de recursos, desconhecimento detalhado do interior — argumentos repetidamente utilizados para frear as tentativas de planejamento das ferrovias — não seriam motivos para o Brasil ficar paralisado:

“Definir desde já as grandes linhas, disse eu, e não disse traçá-las; bem conheço que essas extensas artérias não podem, sem grandes estudos, ser descritas com exatidão. Não temos cartas que inspirem confiança; existem dificuldades topográficas que não podemos bem apreciar (…). Há, contudo, extremos que notoriamente convém ligar; há pontos obrigados que se podem assinalar em cada linha; há vales de grandes rios que convém pôr em contato (…) se não podemos ainda traçar completamente na carta a nossa rede futura, podemos ao menos determinar algumas de suas malhas e definir os caracteres das grandes estradas, estabelecendo princípios reguladores das concessões garantidas, para que todas, no andar do tempo, convirjam para o grande fim. (…)”

“Que mal nos fará formular o programa de 2.000 léguas e começar a execução somente de 100 ou 200?”

A construção gradativa das ferrovias — sempre atento ao desenvolvimento das primeiras para liberar recursos que garantissem as seguintes — assume quase o aspecto de "cronograma de desembolso", embora sem menção a prazos, que seria irreal propor naquele momento.

Esboço de uma rede de ferrovias e navegação a vapor

Numa primeira etapa, por exemplo, propunha cobrir a região leste do Brasil, ligando (norte-sul) e colonizando (leste-oeste) os vales das bacias atlânticas, do Rio de Janeiro até a Bahia; além de completar as ligações do Pernambuco, Bahia e Rio de Janeiro ao vale do rio São Francisco, na outra vertente da serra do Espinhaço.

Com o desenvolvimento esperado da colonização, as ferrovias transversais (leste-oeste) provenientes do litoral atlântico tenderiam a ultrapassar a serra do Espinhaço e alcançar o vale do São Francisco, formando uma rede inicial, sobre uma extensa área, onde vivia parte considerável da população brasileira da época — ainda em fase de reaproximação ao litoral, após a decadência do ciclo do ouro e dos diamantes.

Essa rede de ferrovias e hidrovias a vapor, portanto, daria suporte ao redirecionamento da população e de seus investimentos para a ocupação agrícola das terras da mata Atlântica, em grande parte intocadas pela "civilização" — o homem branco ou "catequizado".

O desenvolvimento da agricultura, apoiado pelas ferrovias, deveria proporcionar a elas o retorno financeiro para que pudessem dispensar as garantias de juros, a serem aplicadas em novas ferrovias ou em sua expansão.

Embora seja comum atribuir-se, indiscriminadamente, propósitos de "branqueamento" da população aos mais diversos defensores da imigração europeia no século XIX, o raciocínio de Cristiano Ottoni visava principalmente o choque cultural — homens brancos trabalhando e cuidando da terra em pequenas propriedades, em um país onde o trabalho era considerado degradante ("coisa de escravo") e terra se desmatava em grandes extensões, sem qualquer cuidado, para depois descartar e desmatar mais adiante.

Em outra etapa, no futuro, as ferrovias provenientes do litoral atlântico — e com elas a colonização — ultrapassariam o rio São Francisco, alcançando gradualmente outros rios navegáveis, cuja orientação também é aproximadamente norte-sul.

A ligação do rio Paraguai ao rio Guaporé / Madeira, por exemplo, ficaria pendente do adensamento populacional. Mesmo assim, o gradualismo sugerido por Ottoni previa sempre a alternativa de começar por uma ligação ferroviária, adiando tanto quanto possível a custosa e demorada construção de canais artificiais para interligação de bacias por sobre os divisores:

“o pensamento de ligar a navegação dos tributários do rio da Prata com os do Amazonas logo que avultar a população perderá todos os caracteres de utopia se, em lugar de um canal, se imaginar uma estrada de ferro”.

Essa ressalva é quase padrão, nas propostas de Ottoni — na ligação dos rios do oeste baiano aos afluentes do Tocantins ou do rio Parnaíba (Piauí / Maranhão).

Planos ferroviários
1835: Plano Vasconcelos | 1838: Plano Rebelo | 1859: Plano Ottoni | 1869: Plano Morais | 1871: Carta itinerária | 1973: Plano Ewbank | 1874: Plano Ramos de Queiroz | 1874: Plano Rebouças | 1881: Plano Bicalho | 1882: Plano Bulhões | 1882: Plano Ramos de Queiroz (II) | 1886: Plano Rodrigo Silva | 1890: Plano da Commissão | 1912: Plano da Borracha | 1926: Plano Baptista | 1926: Plano Pandiá Calógeras | 1927: Plano Paulo de Frontin | 1932: Plano Souza Brandão | 1934: Plano Geral de Viação Nacional | 1947: Plano Jaguaribe | 1951: Plano Nacional de Viação | 1955: Comissão Pessoa | 1956: Plano Ferroviário Nacional | 1964: Plano Nacional de Viação | 1973: Plano Nacional de Viação
As ferrovias construídas (Dez. 2004) | PAC (Mar. 2009)
Legislação | Brasília nos planos ferroviários

Evolução da rede de estradas de ferro no Brasil
Ferrovias em 1870 | Ferrovias em 1890 | Ferrovias em 1910 | Ferrovias em 1930 | Ferrovias em 1954
Ferrovias até 2004 | Governos & evolução | Custo quilométrico | Imigração | Ferrovias & Estados | Ferrovias & navegação | Navegação | Rios e bacias | Rodovias
Produção da indústria ferroviária | Passageiros | Mercadorias | Bagagens e encomendas | Locomotivas | Vagões de carga | Vagões de passageiros

Acompanhe no FB

Busca no site