Planos Ferroviários
Distribuição das bacias hidrográficas

Flavio R. Cavalcanti

Embora encachoeirados na descida do planalto — para leste, oeste, norte e sul — centenas de rios podiam ser considerados, pelos índios, caminhos naturais para suas canoas. Eram, literalmente, igarapés (igara = canoa; pé = caminho).

Portugueses, espanhóis, e a seguir paulistas — utilizando os mesmos recursos — percorreram o território em todas as direções, à procura de ouro e pedras preciosas. Para suas canoas, e até barcos maiores, inúmeros rios pareciam imensos.

Iniciadas as tentativas de viação regular — barcos a vapor em conexão com estradas de ferro —, poucos rios se mostraram realmente adequados ao tráfego durante o ano inteiro, exceto mediante obras que estavam além das possibilidades do Brasil e da economia de suas regiões do interior, naquele momento.

Se a navegação é o meio mais econômico de transportar cargas (sob o aspecto do combustível), o investimento para superação de cachoeiras e regularização do nível pode ser muito mais pesado do que a implantação de uma ferrovia.

Exceto pela desobstrução do canal do rio Parnaíba (Maranhão-Piauí), no tempo do Império, e um pequeno trecho da futura hidrovia Jacuí-Ibicuí (Rio Grande do Sul), nos governos militares de 1964-1984, os demais melhoramentos fluviais derivam principalmente da implantação de usinas hidrelétricas — eclusas em algumas represas do São Francisco, Paraná, Tietê, Parnaíba, Tocantins.

Na maior parte das demais hidrelétricas, porém, embora previstas, as eclusas nunca foram instaladas.

O sistema do Tietê - Alto Paraná tem sido o único levado adiante de forma consistente — apesar de períodos de interrupção de novas obras — através de diferentes governos e regimes políticos, em especial a partir da década de 1950.

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