Histórico até 1961

Informações mais completas sobre a gênese do Tronco Sul encontram-se no breve histórico deixado pelo cel. Newton Faria Ferreira, comandante do 2º Batalhão Ferroviário de Jun. 1959 a Ago. 1961, transcrito por Edmar César [Batalhão Mauá p. 44-48]; e apenas parcialmente transcrito, sem citação de data ou autoria, pela Revista Ferroviária, a propósito da inauguração do trecho Mafra - Ponte Alta do Norte, sob o título “Sobre o Tronco Principal Sul” [RF Jun. 1963, p. 19-22].

Apenas terminada a EFSPRG em 1910, já em 1916 o Estado Maior do Exército realizou o reconhecimento de uma rota ferroviária paralela, de Rio Negro (PR) a Caxias (RS).

O trabalho prosseguiu com a Inspetoria Federal de Estradas (IFE), que iniciou os estudos em 1919; e em 1921 apresentou projeto e orçamento dessa nova ligação ferroviária, com 763 km.

O trecho foi incluído no PGVN de 1934 como parte do Tronco Meridiano nº 7 (TM-7), ligando o Rio de Janeiro a Porto Alegre.

Os primeiros levantamentos realizados pelo 2º BF a partir de 1938 desaconselharam o traçado projetado em 1921, “pelo vulto dos trabalhos”, e também por não se adequar aos padrões técnicos estabelecidos a partir de 1934.

Os batalhões rodoviários destacados para reforço a partir de 1949 contribuiriam apenas no projeto e construção da infra-estrutura.

Bibliografia: ferrovia e história
Programa da viagem de inspeção do Ministro dos Transportes no
eixo São Paulo - Porto Alegre
26 a 28 de Janeiro de 1981

Flavio R. Cavalcanti - 6 Dez. 2014

Programa da viagem de inspeção do Ministro dos Transportes no eixo São Paulo - Porto Alegre
26 a 28 de Janeiro de 1981
RFFSA 1981

Em apenas 16 páginas mimeografadas, formado A4 (só frente), o programa da viagem de inspeção ao Tronco Sul (novo) construído pela Engenharia do Exército guarda alguns registros importantes sobre vários pontos de possível interesse para pesquisa:

• a construção da historiografia do Tronco Principal Sul (TPS);

• o estado da obra, 12 anos após a inauguração;

• características técnicas;

• material rodante da administração da RFFSA e da Fepasa ;

• todas as estações do trajeto e as distâncias entre elas, naquele momento.

Capa do “Programa da viagem de inspeção do Ministro dos Transportes no eixo São Paulo - Porto Alegre”

História

Deixando de lado a menção à guerra contra o Paraguai, aos irmãos Rebouças, e à criação do 1º Batalhão Ferroviário, — que dizem mais respeito às ferrovias estratégicas do litoral para as fronteiras no oeste, do que a esta ligação do Sul ao Sudeste, — a publicação registra que:

• Tratava-se do Tronco Meridiano nº 7 (TM-7) do Plano Geral de Viação Nacional de 1934, — porém esse plano não é citado [O PGVN foi estudado por uma comissão nomeada pelo ministro da Viação e Obras Públicas, José Américo de Ameida, em Abril de 1931; e aprovado pelo presidente Getúlio Vargas por decreto de Junho de 1934. “Planos de viação: evolução histórica (1808-1973)”. CNT/MT, Rio de Janeiro, 1974].

• Para sua construção foi criado em 1938 o 2º Batalhão Ferroviário, com sede em Rio Negro (PR); — e o 1º Batalhão Ferroviário foi deslocado de Santiago do Boqueirão (RS) para Bento Gonçalves (RS) em 1943.

• A construção tomou impulso no pós-guerra, com a liberação das verbas do Plano SALTE, de 1949; — e, para acelerar as obras, em 1950 foram destacadas mais duas unidades do Exército, o 2º e o 3º Batalhão Rodoviário, que se localizaram em Lages e Vacaria.

• Coube ao Exército a construção dos 630 km entre Mafra e Roca Sales.

• A infraestrutura foi projetada e construída com gabarito para bitola larga (1,60 m), embora a superestrutura tenha sido implantada com a bitola de 1,00 m, por questões econômicas.

Mapa ferroviário do Tronco Sul em 1981

Características da ferrovia

É preciso separar os dados fornecidos nas várias tabelas dessa publicação da RFFSA.

Observe que cada tabela abrange uma extensão diferente, ou com diferentes subdivisões dos trechos.

• Nas tabelas “Características da ferrovia”, “Grandes obras de arte” e “Densidade de tráfego”, é considerada uma extensão parcial, começando em Pinhalzinho, — início dos trechos da RFFSA, — e terminando em General Luz.

• Na tabela “Extensão do eixo ferroviário”, considerou-se um “eixo” ferroviário global, de São Paulo a Porto Alegre, — um conceito estratégico ou de planejamento econômico, não uma unidade operacional, na época, em qualquer sentido técnico, empresarial ou administrativo.

É necessário, portanto, distinguir diferentes ferrovias e diferentes trechos, construídos em épocas diferentes, por diferentes entidades, com diferentes projetos e objetivos, por métodos e sistemas também diferentes, — cada um podendo ter recebido (ou não), mais tarde, sucessivas melhorias em partes de seu traçado.

O trecho de Ponta Grossa a Engenhero Bley fazia parte do tronco leste-oeste, — do interior do Paraná para o porto de Paranaguá, — com características voltadas para o tráfego concentrado de exportação, proveniente de várias linhas a oeste.

O trecho de Pinhalzinho a Ponta Grossa tinha sua própria lógica, de intercâmbio com São Paulo. A capacidade de suporte das pontes e viadutos para 32 toneladas por eixo seria um erro de datilografia?

O trecho de Engenheiro Bley a Mafra também tinha sua lógica própria, de intercâmbio com a linha de São Francisco (SC).

Enfim, o trecho de Roca Sales a Porto Alegre tinha sua própria lógica como parte da “Ferrovia do Trigo” — coisa que fica escamoteada, quando se computa a densidade de tráfego de um trecho bem mais abrangente, de Lages a General Luz, sem distinguir o que fazia parte, também, de outras rotas econômicas.

Mafra a Roca Sales

O trecho de Mafra (SC) a Roca Sales (RS) foi o que, de fato, veio ligar todos os demais trechos, e constituir o conjunto em um “tronco ferroviário”, reunindo objetivos estratégicos e de integração econômica interregional.

Tratava-se do trecho mais pesado, — a ser construído “pelo alto da serra”, — e o de menor retorno econômico em nível puramente local, como nota Goularti Filho [“Ferrovia no planalto catarinense: um território de passagem”. Alcides Goularti Filho. II Encontro de Economia Catarinense, Chapecó (SC), Abril 2008].

O conjunto dessas três características, — interesse estratégico, construção onerosa e ausência de interesse econômico local, — pode ter sido determinante para a entrega da obra ao Exército.

Ao “decretar” o primeiro Plano Geral de Viação Nacional, com apenas 3 assinaturas ministeriais, em Junho de 1934, o governo “provisório” liderado por Getúlio Vargas já dependia bastante do apoio militar, embora ainda com ampla margem de manobra entre diferentes linhas de pensamento, — os ex-“tenentes” e a alta oficialidade, por exemplo, — e as mais variadas correntes civis, classes econômicas e interesses regionais. Antecipava-se, em 2 semanas, à Constituição de 1934, em vias de ser promulgada no mês seguinte.

Maior influência militar no governo Vargas, — agora, concentrada na alta oficialidade, e com Góis Monteiro na chefia do Estado Maior do Exército desde Julho de 1937, — passou a existir durante o “Estado Novo”, quando foi criado o 2º Batalhão Ferroviário, a ser localizado em Rio Negro, com a missão específica de traçar e construir o trecho estratégico mais difícil, mais oneroso e de menor atratividade econômica imediata.

Crise mundial

Vale lembrar que toda a década de 1930 transcorreu sob os efeitos do “crash” da Bolsa de Nova Iorque de 1929, que lançou o mundo inteiro em profunda crise econômica, só superada com o engajamento das indústrias na produção para a II Guerra Mundial (1939-1945).

Durante os 10 anos da crise mundial, o Brasil ficou sem as altas cotações do café, até então sua principal fonte de divisas. Durante a II Guerra, que se seguiu, exportava para receber ao final da guerra, e sem poder importar livremente os equipamentos de que precisasse, devido às restrições à exportação nos países industrializados.

Com uma estrutura econômica primária, obsecada pela monocultura, o Brasil dependia dessas exportação de produtos primários para importar tratores, caminhões, e até os derivados de petróleo para fazê-los trabalhar numa obra desse porte, — para não falar dos trilhos, ou mesmo de coisas como uma perfuratriz, uma calculadora mecânica, um aparelho de telégrafo, ou um gerador de eletricidade, por exemplo.

Sem grandes receitas de exportação, e num quadro de crise econômica mundial, também não havia como recorrer a empréstimos do exterior — o que se reflete no lento avanço da construção de ferrovias no país de 1931 a 1945.

Países engolidos

Para compreender o contexto das preocupações estratégicas da década de 1930, é preciso lembrar, também, o turbilhão político em que países com governo “forte”, — fenômeno que não se limitava ao chamado “eixo” nazi-fascista, — anexavam regiões dos países vizinhos e, com frequência, os próprios países vizinhos, para não falar de colônias países e frágeis em outras partes do mundo [ver “Nações e nacionalismo desde 1780” e “A era dos extremos: o breve século XX”, de Eric J. Hobsbawm].

Para isso, os chamados governos “fortes” preocupavam-se, não apenas, em armar e treinar seus exércitos, mas também em produzir “nacionalismo” pelo rádio e pelas escolas; controlar “minorias” étnicas e migrações; e implantar ferrovias e autoestradas de alto padrão para “amarrar” as diversas regiões reunidas dentro de seus territórios.

Era a época da “geopolítica”, por excelência, — e também de um estreitamento do casamento entre os Estados nacionais e suas indústrias e empreiteiras: o “poder nacional” se industrializava como nunca. Não se podia imaginar um Estado “forte” sem produção local de armas cada vez mais sofisticadas, munição e combustíveis, — o que implicava em siderurgia e indústrias química e automobilística, por exemplo, — além de alimentos para a população e as tropas; e ocupação humana e econômica de todas as suas regiões, em especial as de fronteira.

É nesse contexto que dois vizinhos, entre os países mais pobres da América do Sul, — Paraguai e Bolívia, — prestavam-se a campo de prova da mais avançada tecnologia militar, a blitzkrieg com apoio da aviação, na chamada Guerra do Chaco (1932-1935), sob o patrocínio de empresas petrolíferas e missões militares estrangeiras; e a elite de São Paulo realizava um levante com fortes traços de ideologia separatista, numa demonstração de poderio bélico e de um “nacionalismo” estadual, à parte do restante do país.

É comum citar-se a preocupação com uma eventual guerra nas fronteiras do Sul, entre as motivações estratégicas desse tronco ferroviário do Rio de Janeiro a Porto Alegre, — mas seria irreal deixar de notar sua importância para o avanço de tropas do Sul em direção a São Paulo, como em 1930 e 1932, experiências recentíssimas.

Ora, a EFSPRG — o tronco sul “antigo” — permanecia sob ocupação militar federal desde 1930 e, mesmo assim, o Estado Maior do Exército considerava indispensável e urgente iniciar a construção de um novo Tronco Sul, não importando o tamanho da crise econômica.

Nada de melhorar a EFSPRG — através de regiões já ocupadas e produtivas — construindo uma variante após outra, e cada uma das quais começaria a dar retorno imediato, enquanto se passasse à implantação da variante seguinte.

Apenas uma nova linha tronco, — por cima da serra mais acidentada, nada menos, — parecia capaz de atender aos anseios estratégicos da alta cúpula militar.

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O Tronco Sul novo
Origens | Cronologia | Obras 1967 | Inauguração 1969 | Mapa 1970 | Inspeção 1981
Plano Ewbank | Batalhão Mauá | Locomotiva nº 1 Rio Negro

EF SP-RG : Tronco Sul : ALL
A ferrovia no Contestado | Mapa e cronologia | Caboose EFSPRGS
Uma viagem de férias (1929) | Da Argentina a São Paulo por trem (1959) | O trem bananeiro
Estações em 1960 | Abertura dos trilhos até 1944 | 1907
Origens do Tronco Sul

A ferrovia em Santa Maria
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A primeira estação | Traçados antigos e atuais | A “mancha ferroviária”
Bibliografia | Preserve | O plano estratégico | Lei nº 2.397

Planos ferroviários
1835: Plano Vasconcelos | 1838: Plano Rebelo | 1859: Plano Ottoni | 1869: Plano Morais | 1871: Carta itinerária | 1973: Plano Ewbank | 1874: Plano Ramos de Queiroz | 1874: Plano Rebouças | 1881: Plano Bicalho | 1882: Plano Bulhões | 1882: Plano Ramos de Queiroz (II) | 1886: Plano Rodrigo Silva | 1890: Plano da Commissão | 1912: Plano da Borracha | 1926: Plano Baptista | 1926: Plano Pandiá Calógeras | 1927: Plano Paulo de Frontin | 1932: Plano Souza Brandão | 1934: Plano Geral de Viação Nacional | 1947: Plano Jaguaribe | 1951: Plano Nacional de Viação | 1955: Comissão Pessoa | 1956: Plano Ferroviário Nacional | 1964: Plano Nacional de Viação | 1973: Plano Nacional de Viação
As ferrovias construídas (Dez. 2004) | PAC (Mar. 2009)
Legislação | Brasília nos planos ferroviários

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