Tronco Principal Sul
Origens do Tronco Sul "novo"

Flavio R. Cavalcanti - 30 Nov. 2014
pesquisa iconográfica: Glaucio Henrique Chaves

A Estrada de Ferro São Paulo - Rio Grande — primeira ferrovia brasileira de certa expressão que não se destinava à exportação de commodities, mas à colonização e à ligação interregional — desde o princípio esteve muito longe do imaginado pelos republicanos históricos, engenheiros e militares representados na Comissão encarregada do planejamento ferroviário pelo Governo Provisório dos primeiros 14 meses da República.

A concessão tinha sido dada pelo último gabinete do Império, dias antes da proclamação da República [Decreto nº 10.432, de 9 de Novembro de 1889]; e foi confirmada pelo Governo Provisório, seis ou sete meses antes do Plano da Comissão de 1890 [Decreto nº 305, de 7 de abril de 1890. ver “As estradas de ferro do Paraná 1880-1940”].

Antiga ligação ferroviária pela EFSPRG e o novo Tronco Principal Sul construído pelo Batalhão Mauá

Embora a EFSPRG parecesse servir ao propósito de ocupação e desenvolvimento dos planaltos da região sul — assentando colonos em pequenas e médias propriedades agrícolas — seu traçado sinuoso, excessivamente alongado por uma infinidade de curvas e com péssimo perfil técnico, pouco se prestava à ligação estratégica entre a capital do País (Rio de Janeiro) e as fronteiras do Sul, onde tradicionalmente se concentrava boa parte do exército. Tampouco oferecia transporte capaz de viabilizar economicamente a produção agrícola dos colonos, ou de intensificar o intercâmbio da região sul com o Rio de Janeiro, então principal centro industrial e de consumo.

Segundo Alcides Goularti Filho, o Plano da Comissão de 1890 previa uma segunda ferrovia no planalto catarinense — ligando Porto Alegre a Vacaria e Lages (SC), "onde se encontraria com a linha proveniente de São Francisco, dando sequência até a fronteira com a Argentina" [Alcides Goularti Filho. “Ferrovia no planalto catarinense: um território de passagem”. II Encontro de Economia Catarinense, Chapecó (SC), Abril 2008]. Nas concessões do Plano da Comissão de 1890, seria "uma estrada de ferro do Estreito [Florianópolis] à foz do Chopim, com dois ramais, um para o porto de São Francisco e outro pelo vale do rio Canoas, bifurcando-se para Porto Alegre e Passo Fundo". Tratava-se, portanto, de uma ferrovia eminentemente de penetração, com duas linhas leste-oeste, do litoral (Florianópolis e São Francisco) ao planalto; e daí em direção à fronteira argentina — com um ramal (a bifurcar) pelo vale do rio Canoas (SC), que não chegava a apresentar rumo nitidamente norte-sul, nem delineava um segundo "tronco ferroviário" do Rio de Janeiro ao Rio Grande do Sul.

O segundo tronco ferroviário de ligação entre o Rio de Janeiro e as forças militares do sul — pelo planalto — começou a se delinear a partir de 1916, durante a I Guerra Mundial [1914-1918], quando o Estado Maior do Exército determinou “o reconhecimento de um eixo ferroviário entre as cidades de Rio Negro, no Paraná, e Caxias do Sul, no Rio Grande do Sul, passando por Lages”. Terminada a guerra, “em 1919, o Decreto nº 13.801 autorizou o Ministério da Viação e Obras Públicas a abrir um crédito extraordinário de 400:000$000 para atender às despesas com o estudo do projeto da Estrada de Ferro Rio Negro a Caxias. Em seguida, no ano de 1921, a Inspetoria Federal de Estradas (IFE) apresentou um projeto para a construção desta ferrovia, com 763 km” [Goularti Filho, 2008].

Não era bem o tipo de ferrovia que empolgasse a elite no controle da República velha — mais interessada em novas fronteiras para o desmatamento da cafeicultura nômade, como a região de Londrina — e não é de estranhar que só ganhasse impulso após a Revolução de 1930. A elite gaúcha e os militares estacionados no Sul, porém, tinham uma visão muito clara da importância dessa ligação interregional — pela qual, aliás, avançaram para tomar o poder no Rio de Janeiro. A "ocupação" da EFSPRG (prevista no contrato anterior) ocorreu logo após a vitória do movimento.

Desde 1927 as ferrovias gaúchas haviam sido resgatadas e reunidas na Viação Férrea do Rio Grande do Sul (VFRGS); e a Revolução de 1930 logo colocou sob intervenção federal as demais ferrovias da região, iniciando ou acelerando o processo de formação da Rede de Viação Paraná - Santa Catarina (RVPSC). Segundo Flavio Vieira, o novo governo, “por atos baixados entre 1931 e 1934, decretou a caducidade de várias concessões e contratos feitos com a Companhia [Companhia São Paulo - Rio Grande], até, que, por decreto-lei nº 2.073, de 8 de março de 1940, tôda a rede Paraná - Santa Catarina foi incorporada ao patrimônio da União, recebendo a denominação que tem atualmente”. Vale observar que, quase ao mesmo tempo e por caminhos similares, formaram-se a RMV - Rede Mineira de Viação (1931-1934); e a VFFLB - Viação Férrea Federal Leste Brasileiro (intervenção em 1931; encampação em 1935) [Flavio Vieira. "Os caminhos ferroviários brasileiros", in I Centenário das ferrovias brasileiras. IBGE / CNG, Rio de Janeiro, 1954].

A nova ligação ferroviária projetada entre o Rio de Janeiro e o Rio Grande do Sul foi oficializada no “primeiro Plano de Viação Nacional, aprovado pelo Decreto nº 24.497 de 1934, sob a denominação Tronco Meridional (TM) 7 – Rio de Janeiro a Porto Alegre, por cima da serra, passando por: São Paulo, Itararé, Ponta Grossa, Mafra, Lages, Vacaria e Bento Gonçalves, com 2.269 km. Seriam construídos apenas 810 km, pois seriam aproveitados os trechos da Estrada de Ferro Central do Brasil, Estrada de Ferro Sorocabana, Rede de Viação Paraná-Santa Catarina e Viação Férrea Rio Grande do Sul. (...) A tarefa de construir ficou designada ao Exército, que em 1938 instalou na cidade de Rio Negro o 2º Batalhão Ferroviário” [Goularti Filho, 2008].

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