Locomotivas a vapor
E por falar nas Beyer-Garrat...

Délio Araújo
Centro-Oeste nº 65 - 10 Abr. 1992

O amigo João P. Camargo diz que o trem da Fepasa levou 2h45min para ir de Jundiaí a São Paulo, puxado por uma locomotiva U-20C (DC-20/6). E o Joel G. Pires refere que as locomotivas Beyer-Garrat da antiga São Paulo Railway faziam o mesmo percurso em 55 minutos.

Gostaria de referir-me às imponentes locomotivas 4-6-2+2-6-4, por terem sido notáveis até fora do Brasil. Graças ao desempenho delas é que o tipo Garrat passou a ser aceito para altas velocidades.

A Argélia (Algéria), devido ao seu desempenho, introduziu as mais famosas 4-6-2+2-6-4 em serviços rápidos, sendo as locomotivas testadas na França, entre Paris e Calais, a 130 km/h, com trens expressos. Superaram o desempenho das celebérrimas 4-6-2 do famoso Chapellon. E a Espanha também, seguindo o exemplo da SPRy, teve majestosas locomotivas 4-6-2+2-6-4 na bitola de 1,678 m.

As locomotivas Beyer-Garrat da SPR chegaram em 1927, se não me engano, e eram de rodado 2-6-2+2-6-2. Lá por 1930 ou 1931, foram convertidas em 4-6-2+2-6-4, para melhor estabilidade do jogo de guia e maior capacidade de água.

Permaneceram em tráfego até a eletrificação do trecho São Paulo — Jundiaí, embora por volta de 1947 as locomotivas diesel-elétricas já operassem nesse percurso. Uma Beyer-Garrat, em várias viagens que fiz, tracionava trens rápidos que exigiam tração dupla das diesel-elétricas.

Nunca fiz tal percurso em 55 minutos, mas sempre em 63. No entanto, maquinistas me disseram que, com 9 ou 10 carros, essas vaporosas poderiam cobrir o trecho em menos de 55 minutos — até mesmo em 52 ou 50 minutos!

Havia certas curvas fechadas, sinalização inadequada para altas velocidades, e outros fatores intervenientes. Com a eletrificação, foram corrigidas algumas curvas e rampas; a sinalização foi totalmente substituída; e, posteriormente, até cab signal.

Engate de Manilha

O companheiro Warren Delano escreveu no DC-21/10 que a maior reclamação contra o engate de manilha (DC-20/8) era que muitos ferroviários perderam dedos, e até a vida, nas manobras de acoplamento. Sua fonte de informação é uma publicação norte-americana, talvez a antiga Railroad Magazine.

Realmente, nos EUA tais acidentes foram mais freqüentes do que no Brasil. Qual a razão? No Brasil, era costume — pelo menos, assim vi na antiga Leopoldina, na bitolinha da RMV, na Mogiana — quase parar para efetuar-se o acoplamento.

A velocidade era baixíssima, no momento de engatar. O manobreiro sinalizava para o maquinista, avisando sobre a velocidade desejada. Além disso, o manobreiro — se era prudente — ajeitava o link do vagão bem antes dos engates se aproximarem. E, de preferência, ajeitava o do vagão parado.

Tive, na ocasião, conversas com vários manobreiros dos tempos da Bitolinha; e, na Leopoldina, na linha de Cantagalo, na década de 40. Por quanto me lembro, os acidentes eram raros. E mais raros, ainda, eram os casos de morte relacionados com o fato do manobreiro ter que entrar entre os veículos, para colocar o pino, quando este não caía com o baque do acoplamento. O manobreiro podia ser empurrado pelo veículo em movimento.

Cab Forward

As cartas do amigo Carlos Missaglia vêm com a reprodução de uma Cab Forward (Cabine Frontal) 4-8-8-2 da Southern Pacific. Eram locomotivas imponentes, com rodas motrizes de uns 1,6 m de diâmetro, se não estou errado.

Lá por meados dos anos 60, vi uma delas estacionada nas oficinas de Sacramento, California (será? Minha memória...). Eram utilizadas em serviços de carga e mesmo de passageiros, este último especialmente no trecho de Sacramento para cima, pela imponente e íngreme Sierra Nevada, até Reno e outros locais. Também eram vistas em outros trechos, embora predominassem nestes.

A Sierra — como o trecho era conhecido pelos ferroviários da SP — é cheio de túneis e de snow sheds. O snow shed era um túnel de concreto ou mesmo madeira, a céu aberto, para aparar avalanches, muito comuns na região, e nevascas, também freqüentes no inverno.

Havia um local, cujo nome me foge no momento, onde havia despachador, alojamentos, desvios, estacionamento de locomotivas auxiliares etc. Uma cidadezinha — minúscula, sem casas mas movimentada, só de ferroviários da SP em horas de serviço —, toda debaixo de um imenso snow shed.

As Cab Forward foram exclusivas da SP. Com a cabine na frente — permitida pela combustão de óleo e pela posição do tênder na outra extremidade da caldeira —, a visão era excelente e facilitava o tráfego, pois a equipagem da máquina ficava a salvo do escape ardente da chaminé.

Contaram-me — será lenda? — que, no século passado, os trens de passageiros paravam em um local ermo, isolado, cavado na rocha, com imenso abismo verticalmente abaixo da linha, com belíssima paisagem. Era denominado Cape Horn.

E mais: certa feita, o imperador D. Pedro II se afastou do trem e este partiu, deixando-o para trás. Esta saga era voz corrente entre os ferroviários da SP. Acredito que seja real, pois pessoas da alta direção da ferrovia afirmaram que sim.

As locomotivas Garrat no Brasil
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