(*) Data

O site Centro-Oeste começou em meados de 2000, distribuído em 8 hospedagens gratuitas Geocities (US, CA, MX, BR, AR, AU, ES, UK), que deixaram de ser atualizadas em 1º Jul. 2001, quando já estava no ar o site completo, reunido em hospedagem própria.

“Ferrovias” estavam no “mx.geocities”, e não incluíam a EF Jari.

No mais antigo backup confiável do site [CD-019, 15 Jun. 2002], o artigo de Flavio de Britto Pereira já estava presente, embora com as mesmas datas de 1º Mai. 2002 [pasta] e 17~18 Mai. 2002 [páginas e fotos] de todas as demais pastas, páginas e fotos do site. Provavelmente, datas de cópia e recolocação do site [mudança de hospedagem da Loreno para Abordo].

Tempos depois, uma imprudência com o Norton Utilities + data errada no sistema fez com que milhares de arquivos no HD fossem “corrigidos”, em massa, para “12/07/2001 02:17”, sem direito a “undo”. Estas são a data e a hora, erradas, indicadas no scanner das imagens aqui reproduzidas, agora no tamanho original e sem excesso de tratamento: só “cor automática”, para filtrar o excesso de IV/UV (FRC, 12 Jun. 2015).

Projeto Jari
Estrada de Ferro Jari

Flavio de Britto Pereira - 2001~2002 (*)

Destinada ao transporte de madeira dos pátios de concentração até a área industrial da fábrica, a ferrovia foi inicialmente planejada com 220 km de extensão, ocupando uma faixa de 50 metros de largura, o que representariam 110 hectares de área ocupada.

Foram planejados nove pátios de estocagem cada um com 20 hectares, o que somariam mais 180 hectares. Assim o complexo ferroviário deveria ocupar uma área de 1.300 hectares. Porém, com o andamento do projeto e suas dificuldades, estes nove pátios ficaram reduzidos a três pátios principais de final de linha, isto é, um "Y" sendo que na perna vertical, fica o pátio da fábrica na localidade de Munguba, conhecido como o pátio de Munguba e onde ficam as oficinas de reparos das locomotivas e vagões, na perna direta fica o pátio principal de Pacanari, também final de linha e finalmente na perna esquerda, o pátio de São Miguel próximo a silvivila do mesmo nome. Alem destes, existem três pátios intermediários que são os de Ponte Maria e Bananal no trajeto da fábrica para o pátio do Pacanarí, e depois da bifurcação, portanto na perna direita do "Y" e o de Tingue Lingue (pouco usado) no trajeto para o pátio de S. Miguel, perfazendo um total de seis pátios ao invés dos nove planejados. O mapa anexo pode esclarecer melhor este traçado e a posição dos pátios.

A Estrada de Ferro Jari foi construída para transportar a madeira cultivada das áreas plantadas para a fabrica de celulose e também madeira nativa de segunda qualidade resultante das áreas desmatadas para implantação da floresta cultivada, necessária para a alimentação da usina termoelétrica que gera toda a energia do projeto. Dos 220 km projetados inicialmente foram construídos apenas 68 km, em bitola de 1,60m, com tração diesel.

Locomotiva SD38-2 número 10 da Estrada de Ferro Jari na oficina

Para operar a ferrovia existem duas locomotivas, EMD SD38-2, numeradas 10 e 11, com cerca de 2000 HP, que foram importadas dos Estados Unidos e são responsáveis por toda a movimentação dos seus vagões tipo plataforma, em número de 86, que foram fabricados no Brasil pela Cobrasma.

Além destes equipamentos a ferrovia possui um carro de inspeção de linha, um "push car", um "motor car", um "derrick car", e os equipamentos de manutenção de linha, como espalhadores de lastro e compactadores de dormentes.

Para facilitar a carga e descarga de madeira cultivada nos pátios a ferrovia mandou construir 358 "pallets" em perfis de aço para a madeira, que são preenchidos no chão com a cultivada e carregados rapidamente nas plataformas quando o trem chega. Cada vagão carrega três pallets, que completam a capacidade do vagão que é para 100 toneladas.de peso bruto, sendo o peso de cada vagão de 31.650kg e o peso líquido transportável de 68.350 kg.(vide foto)

Para juntar a madeira nos pátios, são utilizados 340 caminhões Mercedes-Benz LAK-1313 4x4, que possuem carroceria especial denominada "Big-Stick" sendo sua carga descarregada em duas vezes por um equipamento especial de transbordo marca "Taylor" tipo empilhadeira, indo direto para o trem ou para os "pallets" já referidos (Foto 19).

No seu destino final em Munguba, estes pallets por sua vez são descarregados diretamente dos vagões por grandes carregadeiras frontais de pneus, Caterpillar 988 B (Foto 16) ou 980 B, ou pelas gigantescas Raygo Wagner L-120 (Foto 19).

Mas recentemente, uma das empresas do grupo, começou a explorar uma jazida de bauxita refratária, e para tanto alugou da Estrada de Ferro Amapá 6 vagões de minério tipo "hopper car" (Foto 21), que são puxados junto da composição de madeira a partir do pátio de São Miguel.

Para a sua operação a ferrovia dispõe de uma equipe que foi idealizada e comandada durante décadas pelo grande engenheiro ferroviário Dr. Jairo Martins, responsável pela implantação e manutenção desta ferrovia por muitos anos e também pela Estrada de Ferro Amapá, de onde veio para o Jari. Hoje com 84 anos goza de boa saúde em Campinas, onde mora e a quem recorri para algumas informações.

É a seguinte a equipe por ele diagramada:

• Um operador de pátio ferroviário.
• Um gerente de operações.
• Um supervisor de operações ferroviárias
• Um supervisor de manutenção de via (maintenance of way)
• Um Train Master.
• Quatro condutores de locomotiva (Locomotive Engineer)
• Oito homens de freio (Brake man)
• Dois encarregados de Manutenção de via.
• Dois sub encarregados de manutenção de via.
• Dezesseis trabalhadores braçais.
• Um secretário.

Para o transporte desta equipe a ferrovia dispõe de um caminhão Mercedes preparado para transporte de pessoal, duas Kombis, e três pick-ups.

O pessoal de manutenção mecânica da ferrovia, pertence aos quadros da manutenção geral de veículos da empresa que na época em que foi assumida pelo grupo Azevedo Antunes, possuía 1.600 equipamentos móveis incluindo estes veículos acima enumerados, e sem contar o material ferroviário.

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