Foto 1 – Vista geral da locomotiva n° 709: – Arranjo das buzinas (3 tons), e placa de identificação nas portas da cabine.

As locomotivas English Electric
da Rede Ferroviária do Nordeste

Nilson Rodrigues e Fábio Dardes
Centro-Oeste n° 81 – Ago. 1993

As locomotivas diesel English Electric da Rede Ferroviária do Nordeste foram adquiridas em 1954, para tracionar trens de uso geral.

O arranjo de rodas escolhido foi o "A1A", devido às limitações de peso por eixo nos trechos para os quais estas máquinas foram adquiridas.

Esta locomotiva pode ser considerada bastante singular, pois seu design era bastante avançado — ou pelo menos, estranho — para os moldes da época.

Também o fabricante era muito pouco conhecido, se falarmos em locomotivas diesel.

A English Electric vinha gozando de bom conceito em termos de locomotivas elétricas, na EFSJ, mas nada se conhecia deste fabricante em termos de locomotivas diesel.

Eram locomotivas de baixa potência, superalimentadas, sem o freio dinâmico, com duplo comando, motor diesel de 8 cilindros em linha, e arranjo de rodas "A1A" — ou seja, os truques eram de 3 eixos, com 2 motores de tração em cada um, e o eixo central servia apenas como suporte, para diminuir o peso por eixo.

A pintura original — pelo menos ao que consta, e pelo exemplar felizmente preservado no Museu do Trem, Recife — era azul no corpo, com faixa central branca e listas delimitadoras em preto, com a inscrição "Rede Ferroviária do Nordeste" no centro da faixa.

As chapas testeiras eram também em azul, com a parte inferior das mesmas em preto. Toda a parte do chassi e rodas eram em preto. O teto era, provavelmente, em cinza.

Posteriormente, estas locomotivas receberam a pintura padrão da RFFSA, em vermelho com faixas amarelas.

Operaram até cerca de 1980, quando foram baixadas, preservando-se a n° 710. Não temos notícias de quantas estavam ativas quando da baixa, nem como era a forma usual de serem operadas — em tração simples ou dupla —, pois eram providas de conexão para MU (multiple units).

Seria interessante se os leitores do Recife ou região próxima pudesem complementar o histórico e incluir informações adicionais — inclusive fotos destas locomotivas em operação.

Notas às fotografias

As fotos foram feitas por Fábio Dardes, em 1980/Janeiro; exceto a Foto n° 2, feita por Nilson Rodrigues.

1 – A cabine desta locomotiva era do tipo "W", muito em moda nas principais ferrovias americanas e canadenses nos dias de hoje — ou seja, não existe passadiço na frente, e o nariz é inteiro. Como se vê, neste mundo nada se cria, tudo se copia.

2 – O tanque de combustível era reduzidíssimo, ou existia algum tanque complementar interno.

3 – Os truques eram construídos em chaparia rebitada, com eixos equidistantes (A1A). Só havia um cilindro de freio por truque, localizado na extremidade mais próxima ao tanque de combustível. Posteriormente, este sistema foi modificado, pois as fotos anexas mostram 2 cilindros de freio por truque, também no lado interno dos truques. As caixas de areia, que inicialmente eram 4, passaram a ser apenas 2, nas extremidades.

4 – A escada de acesso ao teto ficava junto ao radiador, na lateral esquerda do corpo.

5 – Os corrimãos eram anexos ao corpo. Aparentemente, não existia nenhuma porta de comunicação da cabine com o passadiço.

6 – Os limpa-trilhos eram do mesmo tipo das SD, da RFFSA.

7 – A luz de classificação era no nariz, e o farol era no meio dos parabrisas, o que a meu ver dava um aspecto muito feio a esta locomotiva. Eu imagino que, se o farol e os parabrisas seguissem o mesmo arranjo das English Electric da EFSJ, o visual seria infinitamente melhor.

8 – Internamente, é interessante notar que esta locomotiva possuía 2 superalimentadores (turbos) — 1 para cada 4 cilindros —; e 2 ventiladores para os motores de tração, sendo naturalmente 1 ventilador por truque — arranjo pouco seguido nas locomotivas dos dias de hoje.

9 – As caixas de baterias eram localizadas atrás da cabine, em ambos os lados. Os passadiços, em sua maioria, eram anexados às portas, algo perigoso. É interessante notar que os passadiços junto à escada, no fim do corpo longo, eram minúsculos. Para subir, era necessário galgar alguns degraus utilizando-se destes pequenos postes, para em seguida utilizar-se do corrimão grande vertical, fixado no corpo, ao lado do radiador. Aparentemente, esta operação de subida devia desencorajar os mais gordos...

Fotos

Foto 2 – Foto da n° 710 no Museu do Trem, mostrando a porta traseira (à direita); a escada de acesso ao teto; e as 2 venezianas das extremidades do lado esquerdo, que diferem das do lado direito. Note a conexão para MU, logo acima da faixa em "V".

Foto 3 – Vista do radiador da n° 705, mostrando o corrimão vertical ao lado do mesmo, com detalhe da porta e respectivo elemento filtrante. Falta, nesta foto, o corrimão horizontal na frente do radiador, sendo possível visualizar os suportes do mesmo.

Foto 4 – Vista da parte intermediária da n° 705, mostrando as portas e respectivas venezianas; os corrimãos anexos à mesma; caixas de baterias; corrimão separado acima das 3 últimas portas; e os 2 tanques de ar abaixo do passadiço.

Foto 5 – Lateral da cabine da n° 705, mostrando a veneziana no rodapé; a porta de acesso à cabine; a escada; e o suporte para içamento, com a corrente de fixação ao truque.

Foto 6 – Detalhe do truque. Notar que o cilindro de freio não é o mesmo do desenho, e não confere com o da n° 710, que aparentemente foi preservada em sua forma original. O sistema das equalizadoras era bastante simpático, próximo ao nível dos trilhos.

Fontes

• Desenho e dados de especificação da RFFSA – Recife
• Desenho modificado e adaptado a partir do catálogo da English Electric Co.

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