Ferrovias do Brasil em 1907
por ordem cronológica de construção

CIB, 1909
IBGE / CNI, 1986

Ferrovias | Cronologia
A grande viagem

• EF de Mauá
• EF Central do Brasil
• EF do Recife ao S. Francisco
• EF Bahia ao S. Francisco
• EF de Cantagalo
• EF Santos a Jundiaí
• EF Recife ao Caxangá
• EF União Valenciana
• EF Recife a Olinda e Beberibe
• EF Jundiaí a Campinas
• EF de Itu a Jundiaí
• EF de Campos a S. Sebastião
• EF Porto Alegre a Nova Hamburgo
• EF de Macaé a Campos
• EF de Nazaré
• EF de Baturité
• EF de S. Paulo a Sorocaba
• EF de S. Paulo a Cachoeira
• EF Leopoldina
• EF de Campinas a Moji-Mirim
• EF Central da Bahia
• EF de Resende a Areias
• EF do Rio das Flores
• EF de Carangola
• EF do Rio do Ouro
• EF Sul de Pernambuco
• EF União Mineira
• EF Barão de Araruama
• EF Porto Alegre a Uruguaiana
• EF Santa Isabel do Rio Preto
• EF de Sobral
• EF Santo Amaro
• EF Paulo Afonso
• EF Bragantina
• EF do Recife a Limoeiro e Timbaúba
• EF Santo Antônio de Pádua
• Ramal de Pirapetinga
• EF Piraiense
• EF Natal a Nova Cruz
• EF Paraná
• EF Oeste de Minas
• EF Conde d'Eu
• EF D. Teresa Cristina
• EF Bahia e Minas
• EF Minas e Rio
• EF S. Carlos do Pinhal
• EF Central de Pernambuco
• EF Rio Grande a Bagé
• Ramal do Muriaé
• EF Central de Alagoas e Ramal
• EF do Sumidouro
• EF do Bananal
• EF Juiz de Fora ao Piau
• EF do Corcovado
• EF Quaraim a Itaqui
• EF de Bragança
• EF do Norte
• EF de S. Vicente
• EF Cachoeiro de Itapemirim ao Alegre e Ramal
• Ramal do Rio Pardo
• EF Ribeirão ao Bonito
• EF Itatibense
• Ramal Dumont
• EF Central de Macaé
• Ramal Férreo Campineiro
• EF Sapucaí
• EF Santa Maria Madalena
• EF Caxias a Cajazeiras
• EF Funilense
• EF Muzambinho
• EF Santa Maria ao Uruguai
• EF de Cataguases
• Linha Auxiliar da Central do Brasil
• EF de João Gomes
• EF Sul do Espirito Santo
• EF de Teresópolis
• EF Campos a S. João da Barra
• Ramal do Rio Claro
• EF S. Paulo - Rio Grande
• EF Centro Oeste
• EF de Araraquara
• EF Areal a Entre Rios
• EF do Dourado
• EF Vitória a Minas
• Ramal de Campina Grande
• EF Noroeste
• EF de Alcobaça á Praia da Rainha
• EF Madeira a Mamoré

De 1835 a 1889 | Concessões de 1890 | Resgates e arrendamentos de 1897 a 1907

Ferrovias brasileiras até 1907: condições técnicas e custo
Estrada de Ferro União Valenciana

O Brasil, suas riquezas naturais, suas indústrias
Tomo III - Indústria de Transportes, Indústria Fabril
CIB, Rio de Janeiro, 1909
Reedição fac-similar:
IBGE / CNI, Rio de Janeiro, 1986

Ferrovias | Cronologia | A grande viagem
De 1835 a 1889 | Concessões de 1890 | Resgates e arrendamentos de 1897 a 1907

Em Janeiro de 1869 começou a construção da Estrada de Ferro União Valenciana e, em Maio de 1871, abriu-se a linha ao tráfego até Valença, com 25 quilômetros; e em Julho de 1880 o prolongamento até Rio Preto, sendo a extensão total em tráfego de 63,368 quilômetros, a bitola 1m,10, e declividade máxima 0m,035 e o raio mínimo de 81,85 metros.

O custo total é de 1.689:633$200 ou 26:663$824 por quilômetro.

Notas do site

A Estrada de Ferro União Valenciana, originalmente construída na bitola de 1,100 metro, costuma ser destacada como "a primeira ferrovia brasileira de bitola estreita" [bitola menor do que o padrão internacional de 1,435 metro] e até como "a primeira ferrovia brasileira de bitola métrica".

Na verdade, foi a primeira demonstração prática de que engenheiros brasileiros — da primeira geração "formada" pela EFCB de Ottoni — poderiam fazer os levantamentos de campo, projetar e construir uma ferrovia em terreno íngreme e apertado (vales estreitos, montanhas) por um custo quilométrico muito inferior ao cobrado pelas empresas e engenheiros britânicos para construir ferrovias na planície litorânea. Foi, portanto, um "laboratório" de estudo da "bitola estreita", não só do ponto de vista da técnica de engenharia, como do ponto de vista econômico, em operação comercial regular, em especial nos primeiros anos.

Seu custo quilométrico de 26,7 contos de réis foi praticamente a metade dos 51,2 contos de réis da ferrovia suburbana do Recife ao Caxangá — que, embora construída na baixada litorânea, apresentava declividade de até 3,4% [3,5% na Valenciana] e raio mínimo de 60 metros [81,8 metros na Valenciana], usando a mesma bitola de 1,10 metro.

A diferença torna-se gritante ao comparar com o custo quilométrico da Estrada de Ferro do Recife ao São Francisco (120,1 contos de réis); da Estrada de Ferro Bahia ao São Francisco (129,7 contos); ou com o trecho inicial da Estrada de Ferro de Mauá (113,1 contos). Na Estrada de Ferro Central do Brasil, o empreiteiro Price havia cobrado 89,6 contos por quilômetro para construir uma linha da pior qualidade — que, depois de "consertada", subiu a 121,3 contos de réis por quilômetro.

Referências

• Custo quilométrico
• Padrões monetários

EF União Valenciana
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Mapas ferroviários
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Quadros das ferrovias
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