A unificação das bitolas ferroviárias (I):
– O caso das ferrovias da Inglaterra

Délio Araújo
Centro-Oeste nº 65 (10-Abr-1992)

A bitola da primeira via férrea comercial interurbana do mundo — inaugurada em 15 de Setembro de 1830, com a imortal locomotiva Rocket, de fabricação de George Stephenson — não foi o resultado de uma investigação científica, nem de estudos de engenharia, ou de economia dos transportes.

Simplesmente foi adotada, para os trilhos, a distância mais comum encontrada entre as rodas das carruagens, diligências e carroções ingleses: 1,435 metro. Essa distância entre os trilhos veio a ser a bitola mais empregada, ou veio a ser a bitola predominante, muito embora outras bitolas aparecessem logo após a inauguração.

Mesmo na Inglaterra, portanto, foram empregadas outras bitolas. As de maior interesse comercial foram a bitola extra-larga, com 7' 1/4'' (2,14 m); e aquela que nós brasileiros denominamos bitola larga (1,6 m), lá chamada de "bitola irlandesa".

A ferrovia Great Western, com base nas teorias e cálculos de seus famosos funcionários — o engenheiro Isambard Kingdon Brunel e o técnico Daniel Gooch —, adotou a bitola extra-larga de 2,14 metro. O sucesso da superioridade inicial dessa bitola lançou-a às nuvens da fama.

Quanto mais larga a bitola, maiores as vantagens técnicas decorrentes, demonstrou Brunel:

1 — Quanto às locomotivas:

1.1 — Maior fornalha, que, nas locomotivas do século XIX, ficava entre as longarinas e entre as rodas. Quanto mais larga a bitola, melhor a combustão, maior a capacidade de vaporização e maior a potência da locomotiva.

1.2 — Largas passagens e tubulações, impossíveis de serem adotadas na bitola de Stephenson. Portanto, perdia-se menos potência entre a caldeira, as válvulas e os cilindros. Isso era importantíssimo nas décadas de 1830 a 1850, quando predominavam pressões de caldeira por volta de 3,5 atmosferas, ou 50 libras por polegada quadrada.

1.3 — Caldeira mais larga e mais curta, de construção mais barata e mais resistente.

1.4 — Melhor estabilidade da locomotiva, com baixo movimento de lacete. Esse podia, ainda, ser contrabalançado, se os cilindros fossem colocados entre as longarinas, o que obviamente era mais fácil em bitolas bem largas.

1.5 — Facilidade de emprego de grandes cilindros — necessários em vista da baixa pressão da caldeira — entre as longarinas.

1.6 — Facilidade de colocação da distribuição no espaço entre longarinas, e muito melhor acesso para manutenção desse mecanismo.

1.7 — Possibilidade de rodas motrizes de elevado diâmetro, baixando a velocidade dos pistões e melhorando o desempenho dos cilindros.

2 — Quanto aos vagões e carros:

2.1 — Maior capacidade e, portanto, menor número de veículos por trem.

2.2 — Devido à maior capacidade, maior facilidade de competição comercial a custos mais baixos e, em conseqüência, a tarifas inferiores.

2.3 — A bitola extra-larga permitia melhor deslocamento de tropas militares, armamento, infantaria, material bélico e de cavalaria.

A discussão em torno das bitolas já era acirrada no início da década de 1840. A extensão ferroviária explodira e, como era inevitável, assomaram os problemas de tráfego mútuo, decorrentes das quebras de bitola.

Em 1840, Isambard Kingdon Brunel — desde 1833, engenheiro da Great Western, a líder da bitola extra-larga, ferrovia da qual prometera fazer "the finest in England" — colocou em tráfego as magníficas 2-2-2, da classe Fire Fly (vagalume), com 2 rodas motrizes com 2,134 metros de diâmetro.

Uma delas, a Ixion, foi escolhida para o famoso teste das bitolas. Era o que o mundo ferroviário britânico da época alcunhava de "Battle of the Gauges" (batalha das bitolas). Em 1845, diante do Government Gauge Commissioners (comissão governamental para as bitolas), a Ixion disparou da estação londrina de Paddington até Didcot, a 85 km, em 63,5 minutos, com o máximo de 98 km/h — "a feat far beyond anything the narrow gauge could do on the tests between York and Darlington" (uma façanha muito além do que a bitola estreita [era a bitola normal de Stephenson] pôde fazer nos testes entre York e Darlington).

A bitola extra-larga, em 1842, já operava os trens mais rápidos do mundo inteiro, entre eles o afamado Flying Dutchman que, de 1842 a 1892, correu de Londres (Paddington) a Savindon, cobrindo os 124 km em 78 minutos.

No entanto, aperfeiçoamentos foram sendo introduzidos na bitola estreita (a bitola padrão de 1,435 m). O aumento das pressões de caldeira; a colocação dos cilindros à frente e voltados para a traseira da locomotiva (a aumentar a estabilidade e a diminuir o lacete); o posicionamento dos cilindros na horizontal, ou só levemente inclinados (idem); a melhoria da metalurgia e da usinagem das peças; a introdução da distribuição Walschaertz; a colocação da fornalha um tanto atrás das rodas, aumentando-lhe a largura etc. foram tornando a bitola normal, primeiro, compatível; e, logo depois, superior à extra-larga. E ainda, poder-se-ia superar a quebra de tráfego mútuo. Além disso, nessa época não existia a competição rodoviária.

Os ingleses perceberam outro fato: regiões ficavam isoladas, ou seu potencial não podia ser cabalmente aproveitado, não por falta de ferrovias que as servissem, mas por deficiências decorrentes dos custos, demoras e inconvenientes das baldeações entre bitolas.

No Brasil, ocorreu e ocorre o mesmo. Por exemplo, o que resta da antiga Leopoldina agoniza por impossibilidade de intercâmbio de tráfego com regiões das quais dependem os fluxos que nela se originam ou que a demandam. A quebra de bitola, se julgarmos pelos fluxos de tráfego rodoviário indicadores de potencial zonal, simplesmente poda qualquer esperança possível de recuperação desse resto.

O desempenho da bitola normal nos Estados Unidos auxiliava melhor o julgamento das aparentes vantagens das bitolas largas. Lá pela década de 1870, os americanos tinham nada menos que 23 (!) bitolas ferroviárias diferentes, inclusive a de 1,674 metro, além das bitolinhas. A comparação dos dados estatísticos e do desempenho das ferrovias inglesas e americanas demonstrou um fato insólito: o problema era mais de gabarito do que de bitola, e o retorno era maior nas bitolas não-largas (em ambos países, as ferrovias eram preponderantemente de capital privado). Outra verificação: as diferenças de bitola tornavam as ferrovias meras linhas de interesse zonal, e não regional, interregional ou nacional.

A questão das velocidades já não comprovava a superioridade das "broad gauges" (bitolas largas). Decidiu-se unificar as bitolas, tendo em vista, também, os problemas comerciais de tráfego.

Com exclusão da Irlanda, com sua bitola de 1,60 metro — da qual se originou a bitola larga brasileira —, o afastamento dos trilhos seria o normal.

A Irlanda não representava problema, por ser ilha isolada, sem tráfego direto. Constituiu o único caso, no mundo, de unificação em 1,60 metro. A primeira ferrovia irlandesa adotou 1,435 m. A locomotiva Vauxhall, uma 2-2-0 fabricada em 1834 para a Dublin and Kingston Railway, era uma das mais avançadas da época e, apesar de ser de 1,435 m, a Irlanda unificou pela bitola predominante, de 1,60 m, ou "bitola irlandesa".

Essa bitola, hoje, só é encontrada na Irlanda, no Brasil e nos Estados australianos de Victoria e Austrália do Sul. A bitola de 1,60 m do Estado de Tasmânia foi reduzida para a bitola métrica (denominaremos assim as bitolas de 1,067 e de 1,000 metro).

Em 1879, se não erro, veio a decisão inglesa de reduzir a bitola. Em 1892, exatamente há 1 século, o último trecho de bitola extra-larga desapareceu da Inglaterra. A unificação, portanto, se deu: (1) Por adoção da bitola predominante; e (2) Por redução de bitola.

Mais ou menos pela mesma época (1875-1890), os Estados Unidos unificaram as bitolas ferroviárias, dentro das mesmas diretrizes técnicas e econômicas. É interessante adiantar que, por decreto governamental, a bitola para a uniformização deveria ser de 1,524 m, hoje adotada na Rússia, na Finlândia e na Comunidade de Estados Independentes (ex-União Soviética), bem como na zona do Canal do Panamá. E o decreto não foi seguido pelo capital privado norte-americano: — Era mais rápido, fácil e econômico adotar a bitola predominante, reduzindo as largas.

Em 10 de Maio de 1893, a 4-4-0 n° 999 da ferrovia norte-americana New York Central, rebocando o Empire State Express, atingiu, em serviço comercial, os 180 km/h. Esse recorde mundial confirmou os ingleses na convicção de que a narrow gauge não significava afastar-se da modernidade.

A Inglaterra — berço da Ciência Econômica, com Adam Smith — havia chegado, concomitantemente com os Estados Unidos, à conclusão de que as quebras de bitola são altamente anti-econômicas; de que nas políticas de uniformização é mais rápido e econômico reduzir do que alargar, se a bitola predominante for suficiente e compatível com o desenvolvimento tecnológico ferroviário; e que os argumentos econômicos devem ser considerados, tanto quanto as razões técnicas.

Sobre a teoria da bitola predominante, veja a Revista Ferroviária de 1980 / Setembro, página 19.

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