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Ferrovias e locomotivas da China em 1987
Para o próximo século, a vapor!

“Mit Dampf ins nächste Jahrtausend – Ein chinesischer Bilderbogen”
Märklin Magazin, 3/1987 | Tradução: Marcos R. Ahorn

Onde ainda hoje domina a tração a vapor, como, por exemplo, na Alemanha dos anos 30? Onde há complexos de guarda e manutenção de locomotivas a vapor com mais de 100 locomotivas, e linhas onde a cada dez minutos passa um trem a vapor?

A resposta é: China. Em nenhum outro lugar do mundo a tração a vapor desempenha um papel tão importante. As ferrovias chinesas dispõem hoje em dia de mais de 7.000 locomotivas a vapor. Em Datong e Tangshan, as duas últimas fábricas deste modelo, as locomotivas são produzidas em grande número. Como a vida útil das mesmas é projetada para mais de 40 anos, pode-se prever que haverá tração a vapor ainda dentro do próximo século. Desde que a China abriu suas portas aos turistas estrangeiros, é grande a afluência destes, especialmente à Manchúria, onde o vapor é mais dominante. Mas aqui o fã das ferrovias não deve se enganar:estamos acostumados a encarar as locomotivas a vapor como algo nostálgico e ultrapassado tecnologicamente. Mas, a ferrovia na China é, apesar do vapor, um empreendimento forte, produtivo e de um nível técnico relativamente alto, sendo constantemente modernizado. Pode-se dizer que, no terceiro maior país do mundo, onde três quartos da área são inaproveitáveis ou montanhosos, a ferrovia é a base dos transportes. Quase todo o trânsito de passageiros e cargas fica a cargo deste meio de transporte. A rede de bitola “normal” (aprox. 1440 mm) é de 55.000 km, e é acrescida de algumas linhas em bitola estreita. Sempre constroem-se novas linhas e modernizam-se as já existentes. Desta maneira, muitas das linhas principais passam a ter trilhos soldados, dormentes de concreto e sistema de segurança de blocos automático.

As ferrovias chinesas empregam mais de 2 milhões de pessoas! O salário, como em todo o país, é relativamente baixo, sendo que uma bicicleta custa o equivalente a 2 salários. Como os custos com pagamento de pessoal não pesam demais no orçamento, cada trem conta com uma quantidade incomum de funcionários. Em trens de viagem (trens interestaduais têm geralmente 13 carros), cada carro conta com um condutor. Moças servem aos passageiros o chá obrigatório, e cuidam do forno de aquecimento de cada carro. Nas locomotivas a vapor, geralmente trabalham três homens.

Também devido às grandes reservas de carvão, a tração a vapor para trens de carga será rentável ainda por muito tempo. As máquinas a vapor ainda rebocam trens de passageiros fora das linhas de grande distância. Nas linhas principais, os pesados trens de passageiros são principalmente puxados por locomotivas diesel, às vezes em tração dupla. Uma Uma importância cada vez maior, no entanto, assume a tração elétrica, principalmente nas linhas com aclives mais acentuados. Há também algumas linhas “planas” com este tipo de tração. O sistema utilizado é o de 25 KV / 50 Hz, usado também em alguns países da Europa.

Algumas informações sobre a história da ferrovia na China: a primeira linha foi construída em 1856 pelos ingleses. Tinha 17 km de extensão, ligava Shangai ao interior e foi logo desmontada pelos próprios chineses. Somente em 1897 é que entrou em operação uma linha de longo percurso, ligando Pequim à cidade portuária de Tianjin. Nos anos seguintes, forças externas determinaram a expansão ferroviária, ditada por europeus, japoneses e russos. De Pequim saíam linhas que iam para o norte e para o sul ao longo da costa. A economicamente importante cidade de Shenyang (antes Mukden) foi atingida em 1907. Até a metade da década de 30, o largo rio Yantsé formou o limite para a construção ferroviária. À época da eclosão da II Guerra Mundial, havia cerca de 16.000 km de linhas. Quando em 1949 foi instaurada a República Popular da China, dos 22.000 km existentes, apenas 8.000 eram trafegáveis. Depois de 1951, iniciou-se uma ampliação da rede com o auxílio dos soviéticos, e que continuou até os anos 60. Há alguns anos, iniciou-se a construção de uma estrada de ferro para o Tibete, atingindo pontos localizados a mais de 3.000 m de altura. Atualmente, várias linhas estão em construção, sendo que uma parte operará com tração elétrica já no início de operação.

Voltando ao vapor nos dias de hoje: para os fãs, a visita à fábrica de locomotivas de Datong é um acontecimento único. Datong fica a 260 km a oeste de Pequim. A fábrica opera desde 1954, e forma uma cidade por si mesma, possuindo suas próprias moradias, lojas, escolas e... jardins de infância. A fábrica em si tem 1.100 m de comprimento e 890 de largura. Ocupa cerca de 9.000 pessoas, sendo 2.000 mulheres. Até o fim de 1985 construiu 4.500 locomotivas. Percorrendo as alas da fábrica, pode-se acompanhar desde a fabricação das peças, até a montagem final, sendo até mesmo possível pegar uma carona numa locomotiva novinha na área externa da fábrica. São construídos dois tipos de locomotivas: a enorme 2-10-2 classe QJ (Qian Jin: “Em frente” marcha à frente) e a classe JS (Jian She = “Reconstrução”, de rodado 2-4-2. Alguns dados técnicos:

A capacidade máxima de produção em Datong atingiu 350 locomotivas / ano. Em média, equivalia a quase uma locomotiva por dia. No futuro a produção deste tipo continuará, e em 1986 produziram-se quase 250 máquinas das duas classes. No entanto, a parcela de modelos a diesel deverá aumentar.

Todas as locomotivas são equipadas com alimentador de carvão (stocker). A classe QJ é uma versão modificada da classe FD soviética, que foi fornecida em grande número à China. A classe QJ é a mais numerosa e é usada basicamente em pesados trens de carga. A classe JS, mais leve, é considerada universal, sendo usada também em trens de passageiros. Tão impressionante quanto a amplitude da tração a vapor neste país, é o reduzido número de tipos de locomotivas em uso. Classes e variantes de menor representação foram extintas. Para as duas dominantes, podem-se encontrar ainda 2-4-2 procedentes da Ferrovia da Manchúria do Sul. Pode-se também notar várias diferentes construções de caldeira, e máquinas com e sem defletores de fumaça. Em menor número, há locomotivas das classes SL (“Vitória”, construídas até 1958) e RM (“Povo”, construídas a´te 1961), ambas 4-6-2. Elas são usadas principalmente em trens de passageiros. Tudo indica que ainda há uma ou outra locomotiva-tanque (ou locomotiva sem tênder) em operação.

Quanto às diesel, encontram-se tanto modelos diesel elétricas como diesel hidráulicas. As diesel elétricas de 4.000 HP da classe DF são encontradas em oda a China. A construção da classe equivalente com transmissão hidráulica foi interrompida a favor da importação deste tipo de máquina a Henschel, Alemanha. Há ainda diesel elétricas duplas, apelidadas de “Grande Dragão”. A maior fábrica de diesel elétricas fica em Dalian, uma cidade portuária. As primeiras locomotivas elétricas foram importadas da França, Romênia e República Democrática Alemã. Com o avanço da eletrificação, pretende-se em breve produzir locomotivas elétricas em série na China.

Os carros de passageiros lembram os modelos russos. Nos trens de longa distância são usados somente carros modernos e bem cuidados. A pintura deles é verde com duas faixas amarelas finas, uma acima e outra abaixo das janelas. Os vagões de carga são quase todos de 4 eixos. Todo o material rodante é equipado com engates automáticos.

Em Shenyang, cidade com mais de 5 milhões de habitantes, encontra-se o único museu ferroviário do país. Numa área descoberta encontram-se ao todo 11 locomotivas a vapor, procedentes, entre outros países, da Inglaterra, Checoslováquia, Polônia, EUA e Japão, algumas delas, entretanto, em estado desolável. A mais impressionante é, sem dúvida, uma Pacific com carenagem aerodinâmica da classe SL 7751. Encontra-se em condições de funcionamento, e foi fabricada no Japão pela Kawasaki, em 1934.

Nas proximidades do Museu, é visível e audível o complexo de guarda e manutenção de locomotivas a vapor de Shenyang, onde há mais de 100 máquinas estacionadas. Não é de admirar que alguns fãs abandonem correndo o museu para ver as locomotivas “vivas”

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Locomotivas da RVPSC em 1935
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