“Piggy-back” RFFSA - 1992-1994
O Rodotrem Rio - São Paulo

Flavio R. Cavalcanti - 5 Jul. 2015

O Rodotrem Rio de Janeiro - São Paulo foi parte da breve tomada de fôlego da RFFSA após o choque inicial do governo Collor [1990-1992].

Negócios e parcerias tinham de ser buscados por seus técnicos e administradores, para tentar insuflar um pouco de vida na empresa. E as soluções tinham de ser simples, pois não havia recursos para investimento.

Chapas de aço elevadiças, adaptadas na extremidade dos vagões-prancha, permitiam que os caminhões subissem por uma rampa, em fila, no vagão da ponta do trem, e passassem de um para outro, até completar a carga.

Trilhos perfurados foram fixados às laterais dos vagões-prancha para firmar os calços dos pneus.

De acordo com Kelso Médici, de início o embarque do lado paulista foi testado no pátio ferroviário Engenheiro São Paulo, em curva, o que não teria dado bons resultados. Transferiu-se, então, o embarque dos caminhões para o pátio do Pari. No Rio de Janeiro, embarque e desembarque faziam-se no pátio do Arará.

Segundo a reportagem de João Geraldo publicada em “O Carreteiro”, a divulgação do Rodotrem pela RFFSA foi feita por simples pafletos, distribuídos na região cerealista do bairro do Pari, e por telefonemas às transportadoras. Naturalmente, sem dispor de “call-center”, nem serviços de “tele-marketing”, muito menos chamadas automáticas em série com gravações de voz. Com sorte, talvez o velho telefone movido a “disco” já tivesse dado lugar ao telefone com teclas. Sabe lá.

Colchonetes protegiam os vidros dos caminhões contra eventuais pedradas, e a RFFSA já estudava um sistema que envolvesse por completo as cabines.

Os camioneiros seguiam em um carro-leito de aço inox, com direito a 2 bandejas de lanche, refrigerante e água à vontade, já incluídos no frete ferroviário.

Piggy-back

A proximidade do repórter de “O Carreteiro” com a realidade vivida pelos camioneiros rendeu um quadro bastante nítido deste serviço “piggy-back” — como é conhecido no mundo inteiro. Significa, literalmente, um modal de transporte viajar “nas costas” de outro.

Abstraindo valores em dinheiro, — que andavam pela casa dos “milhões”, na moeda inflacionada da época, e com direito ao inevitável reajuste todo santo mês, — os camioneiros ouvidos pela revista concordavam, em geral, que o preço equivalente a 100 litros de diesel era bastante atrativo, para um percurso de cerca de 400 km.

Afinal, além do combustível, economizavam o desgaste dos freios, mecânica e motor, além do descanso proporcionado por uma noite de sono.

Outros camioneiros consideravam o Rodotrem atrativo, mesmo 20% acima do custo de 100 litros de diesel, — e apesar de demora de 12 horas, bem maior que a duração da viagem pela estrada, considerando também a segurança proporcionada pelo trem.

Outros, ainda, consideravam o trem atrativo até 50% acima do custo de 100 litros de diesel, — em especial na viagem de volta, do Rio de Janeiro para São Paulo, com drástico aumento no consumo de combustível ao enfrentar a serra das Araras.

Início e fim

A reportagem afirma que a RFFSA teria começado a operar o serviço “piggy-back” em 12 Jan. 1993. O informe do Kelso Médici, porém, indica que a operação começou em 1º Dez. 1992, de graça, em caráter experimental, e a partir de 19 Dez. passou a ser cobrado. “No início, o trem corria lotado; com a cobrança, o movimento caiu durante alguns dias; e atualmente [Fev. 1993] voltou à lotação completa”.

A queda da ponte sobre o rio Paraíba do Sul em São José dos Campos, em 7 Fev. 1994, levou à suspensão do “Sula Miranda” — como era apelidado o trem pelos ferroviários — e, depois disso, ele não voltou mais a circular. No início do ano seguinte, em 5 Mar. 1995, o novo governo já realizava o primeiro leilão de privatização. Não havia mais perspectiva, para os técnicos e administradores da RFFSA continuarem tentando levantar a empresa.

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Rodotrem Rio - São Paulo
Queda da ponte | Em S. José dos Campos | Pátio em 1993 | Pátio em 2007

Estações ferroviárias do Ramal de São Paulo - EFCB
Barra do Piraí | Pinheiral | Barra Mansa | Saudade | Agulhas Negras
Queluz | Cruzeiro | Cachoeira Paulista | Aparecida | Roseira
Pindamonhangaba | Taubaté | São José dos Campos

Mapa do Ramal de São Paulo - EFCB - 1927
Rio de Janeiro - Barra do Piraí | Barra do Piraí - Guaratinguetá
Barra Mansa - Taubaté | Queluz - Mogi das Cruzes | Taubaté - São Paulo
EFCB e ferrovias convergentes | Linhas e estações da EFCB

EFCB / SR-3 RFFSA
Carros Budd | Trem de Prata | Os carros de aço do Cruzeiro do Sul
Expresso Pai da Aviação | Trem Xangai | Expresso da Mantiqueira
Trem Húngaro | Rodotrem Rio-SP | As litorinas Fiat
Locomotivas SR-3 / EFCB | S1 | FA1 | AS616 | Cafona | U5B | SD18 | SD40-2 | U23C (Variações) | U23CA
Substituição de vagões pela MRS - 2011: Portaria nº 89 | Anexo I - Vagões substituídos | Anexo II - Vagões substitutos
Vídeo-documento: O último Trem do Sertão | Vídeo-evocação: Trem do Sertão | Trem de Pirapora
Estações em 1960 | Abertura dos trechos até 1944 | Mapas: 1984 | 1970 | 1965 | 1954 | 1927 | 1898
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