Estrada de Ferro
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Estrada de Ferro do Corcovado
Automotrizes SLM - Brown Boveri

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As especificações do general engenheiro mecânico Vinício dos Santos Guida levaram à escolha das automotrizes conjugadas Bhe4/8 da ferrovia de Gornergrat (Suíça), com alterações para permitir o desmembramento (Bhe2/4), reduzindo a oferta e a despesa operacional, mantida a grade de horários, nos nove meses de menor demanda [Revue Brown Boveri, Dez. 1977 p. 735-738].

Os fados sorriam: a fábrica da SLM estava organizada, naquele momento, para a construção justamente desse modelo — recém apresentado na Revue Brown Boveri de Out. 1970.

Com o desdobramento, cada trem completo é formado por uma automotriz principal — com pantógrafos e duas cabines, que também pode trafegar escoteira — e uma automotriz subordinada, sem pantógrafos, com apenas uma cabine, e um banco adicional com dois lugares.

Daí por que uma oferece 61 lugares sentados, enquanto a outra oferece 63 assentos.

A automotriz subordinada vai sempre a montante da principal, por isso tem a cabine na extremidade voltada para a subida [Semenovitch p. 71].

Todas as automotrizes (principais, subordinadas) dispõem de um motor em cada truque, cada um movimentando uma roda dentada central [Semenovitch p. 71].

A descrição de Semenovitch fala na possibilidade de funcionarem 3 trens completos e 1 automotriz escoteira [Semenovitch p. 71], o que talvez seja uma abstração simplista.

Sua própria descrição dos desvios aponta para apenas dois tipos de operação — com saídas a cada 30 minutos e cruzamento dos trens na metade do percurso (Desvio Novo); ou saídas a cada 20 minutos e cruzamentos a 1/3 e 2/3 do percurso (Morro do Inglês e Paineiras) [Semenovitch p. 72].

Diante disso, a descrição dos fabricantes — de 4 automotrizes principais, dotadas de todos os equipamentos, podendo trafegar escoteiras; e 3 automotrizes subordinadas, que podem ser acopladas nas épocas de maior demanda, formando 3 trens completos — é a que faz mais sentido.

Como não há desvios de cruzamento a 1/4 e 3/4 do percurso, — necessários para operação com saídas a cada 15 minutos, — a quarta automotriz principal parece destinada à reserva, ou rodízio.

A menos que outra velocidade fosse adotada para a subida. Mas, então, por que o quarto trem teria metade da capacidade dos demais?

Velocidades

De acordo com Semenovitch, “a velocidade de subida poderia ser qualquer uma (10, 20 ou 30 km/h)” — ao passo que a velocidade de descida é limitada a 12 km/h por normas suíças de segurança para a rampa máxima de 30%.

Adotou-se a velocidade de subida de 15 km/h, segundo Semenovitch, pela conveniência de permitir que os turistas — em grande proporção provenientes de climas temperados e frios — possam apreciar as árvores, plantas e flores da floresta tropical da Tijuca.

Esta diferença de velocidades exige que o trem saia do Alto cinco minutos antes da partida do trem que sobe do Cosme Velho:

“Assim, o trem sobe em 17 minutos e desde em 22 minutos. (…). Como a velocidade de descida é menor, o trem que desce sai do Alto cinco minutos antes que o trem que sobe deixe o Cosme Velho, a fim de que os dois cheguem simultaneamente ao Desvio Novo. Isto quando o horário dos trens é de meia em meia hora. Quando o movimento é maior, são colocados em serviço três trens completos e o horário passa a ser de vinte em vinte minutos. Os cruzamentos são feitos não mais no meio do caminho (Desvio Novo), mas no primeiro e no segundo terços do percurso (Morro do Inglês e Paineiras)” [Semenovitch p. 72].

Segurança

“Os trens oferecem aos passageiros a maior segurança. Basta dizer que dispõem de quatro tipos de freio diferentes. O primeiro é manual e é o freio de serviço corrente. O segundo é relacionado com a velocidade de descida, que, como foi dito, se processa normalmente, no máximo, a 12 km/h. Se o trem exceder essa velocidade em 10% (chegando a 13,2 km/h), parará automaticamente, graças ao dispositivo de supervelocidade. O terceiro é chamado ‘freio do homem morto’. Se, por acaso, acontecer alguma coisa com o maquinista, se ele adormecer, desmaiar ou, até mesmo, morrer de repente, esse freio parará o trem. Isto porque o maquinista está sempre com os pés sobre um grande e largo pedal. Deve ele tirar os pés dali de minuto em minuto e colocá-los novamente. Se, decorridos 60 segundos, ele não tirar os pés, a máquina buzinará avisando. Passados mais quatro segundos, o trem freará automaticamente. Há, ainda, outro freio, de emergência, que faz o trem parar imediatamente, ao simples toque de um botão [Semenovitch p. 73].

Recebimento

Em algumas listas e folhas de dados das novas automotrizes, consta o ano de construção de 1975 — embora o contrato seja de 1972; e tenham saído da fábrica, ao que tudo indica, no segundo semestre de 1977.

Os novos trens desembarcaram no porto do Rio de Janeiro em Outubro de 1977:

“Os novos trens chegaram ao porto do Rio de Janeiro mais de um ano antes que os trilhos e cremalheiras pudessem recebê-los. Levados às oficinas da Rede Ferroviária Federal, no Engenho de Dentro, foram guardados até meados de 1978, quando então atravessaram a cidade sobre grandes carretas e fizeram a sua entrada triunfal na nova garagem oficina do Cosme Velho” [Semenovitch p. 71].

Em 23 Nov. 1978, a automotriz nº 1 realizou seu primeiro teste de funcionamento na ferrovia, levando a bordo apenas os técnicos suíços. No dia 13 Jan. 1979, a máquina nº 3 chegou à estação do Alto. Em 9 Mar. 1979 começaram a transportar o público até o Corcovado [Semenovitch p. 74].

Pintura

Embora vermelhos, os novos trens receberam uma tonalidade diferente, com duas faixas brancas na lateral:

(…) Os antigos trens passaram para a CEIPN na sua cor vermelho escura, enquanto os novos, também vermelhos, ganharam uma pintura mais viva e brilhante, com duas faixas brancas na lateral [Memória da Eletricidade p. 95].

“No tempo da ‘Light’, os trens tinham a mesma cor verde escuro dos bondes, até que foram pintados de vermelho escuro, na administração do dr. Roberto da Silva Ramos, dentro da ideia de dar-lhes personalidade própria. Os novos trens exibem um vermelho mais vivo e brilhante, que contrasta alegremente com o verde da vegetação” [Semenovitch p. 72-73].

Características técnicas

Folheto EFC / CEIPN / Fazenda

(*) SEIPN [Superintendência das Empresas Incorporadas ao Patrimônio Nacional, órgão do Ministério da Fazenda], depois transformada em CEIPN [Coordenadoria]. Administrava empresas estatizadas por alguma eventualidade, sem que houvesse interesse estratégico, econômico ou social, para serem geridas pelo Estado (União).

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