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Três épocas na tração da ferrovia do Corcovado: locomotiva a vapor, locomotiva elétrica (E) e automotrizes elétricas

Estrada de Ferro do Corcovado
Dilema, decisão e contratos
da reconstrução: 1972-1979

Trem do Corcovado
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Horários | Passagens | Bilheteria | Onde comprar | Como chegar

Longe de ser um defeito, o estilo romanceado do livro de Semenovitch muitas vezes oferece pistas e sugestões para pesquisas mais detalhadas.

É o caso, por exemplo, da passagem deliciosa onde o general engenheiro Vinício dos Santos Guida, diretor executivo da ferrovia do Corcovado [subordinado ao Ministério da Fazenda] é chamado pelo presidente da Embratur [subordinado ao Ministério da Indústria e do Comércio], em Out. 1971, e dele recebe o encargo de ir à Suíça “escolher” trens:

«— Preciso que o sr. vá à Suíça escolher os novos trens para a Estrada de Ferro do Corcovado — disse-lhe o dr. Carlos Alberto de Andrade Pinto» [Semenovitch p. 66].

O absurdo institucional ainda não é tudo: a iniciativa vem de fora do Estado — vem do fabricante suíço e seu representante no Brasil, com interesse na transação:

«(…) por iniciativa da Sulzer do Brasil S/A Ind. e Com., representante da SLM – Swiss Locomotive and Machine Works, a Serete S/A Engenharia, uma das maiores empresas brasileiras de consultoria, preparou um trabalho denominado “Estudo Técnico-Econômico de Incrementação do Turismo no Corcovado”.

«O estudo, que, uma vez pronto, foi oferecido à Embratur, sugeria uma série de medidas visando promover o desenvolvimento de um grande complexo turístico, envolvendo parte do Parque Nacional da Tijuca, o Mirante Dona Marta, o Monumento ao Cristo Redentor, o Hotel das Paineiras e a Estrada de Ferro do Corcovado.

«A SLM propunha, através da Sulzer, a fabricação de novas automotrizes, moderníssimas, para substituir os velhos trens da Light, que não poderiam continuar funcionando em segurança por muito tempo. O detalhe curioso é que os trens antigos, completamente ultrapassados e obsoletos, tinham sido fabricados pela mesma SLM, mais de 60 anos antes» [Semenovitch p. 66].

Não se deve descartar, a priori, que, por trás dessa “narrativa” romanceada, tenha havido algum edital, ou outro processo regular de consulta, omitido por enfadonho:

«Havia também uma proposta para o fornecimento de trens japoneses, com motores a diesel» [Semenovitch p. 66].

Escolhas e decisões

No mais puro estilo cinematográfico, é a partir desse ponto que o autor recua no tempo e salta para os “considerandos”, em outras esferas do Estado nacional daquela época.

Em resumo, o governo enfrentava um “dilema”, entre desativar e extinguir a EFC — sugestão do governador da Guanabara, Francisco Negrão de Lima, que se recusara a “ficar” com a ferrovia, — ou promover sua imediata reconstrução e modernização, pois não só os trens precisavam ser substituídos. Cremalheiras e trilhos estavam “gastos quase até o limite de segurança”. A rede aérea e todo sistema elétrico também pediam renovação completa [Semenovitch p. 66-67].

Considerando que o Monumento ao Cristo Redentor e os trens do Corcovado constituíam um conjunto conhecido no mundo inteiro, o desaparecimento da EFC privaria o Brasil de uma de suas atrações turísticas mais importantes [Semenovitch p. 67].

“Resolveu-se”, então, que as obras seriam realizadas pela União (governo federal), a fundo perdido; o retorno seria indireto, via turismo. O ministro Delfim Neto e seu secretário-geral José Flávio Pécora “empenharam-se” junto ao presidente Garrastazu Médici para que fosse autorizada a execução do projeto. Com a colaboração da Embratur e da SEIPN*, “decidiu-se”, afinal, reconstruir completamente [Semenovitch p. 67].

O general engenheiro embarcou para a Suíça no final de Out. 1971. Já tinha mandado um desenho de sua ideia: em vez de locomotiva + carro (66 passageiros), duas unidades, ambas para passageiros (61 + 63 lugares). Ofereceram corrente contínua; não aceitou. Os antigos funcionaram mais de 60 anos e não via motivo para mudar. Havia previsão de aproveitar Mirante Dona Marta (no estudo da Serete); pensou em conservar os trens antigos, reformar e usá-los num ramal do “atual” Desvio Novo até o mirante; para isso precisava manter nos trens novos as características elétricas dos antigos, para que fossem compatíveis. Por fim, argumentou com o equipamento de retificação de corrente, muito sensível e exposto a danos por raios, muitos comuns no verão. Motores de CC se prestam especialmente para velocidades diferenciadas; convinha velocidade constante. Motores dos novos trens utilizariam tensão de 900 Volts em 60 ciclos, e não 750 V como os antigos [Semenovitch p. 67-68].

O general Santos Guida voltou ao Rio e apresentou seu relatório: — Era “momento favorável”; uma “janela de oportunidade”, diríamos hoje. Às vezes, levava anos até a SLM poder direcionar sua linha de montagem para um tipo de trem; e acontece que naquele momento estava adaptada justo para o “nosso tipo de trem” [Semenovitch p. 67-68].

Contrato, pontes e grande oficina garagem

Foram tomadas “todas as providências” para a aquisição.

Em Março de 1972, o general engenheiro pediu demissão da direção executiva da EFC para dedicar-se a outras atividades, sendo substituído por outro general, “mas tudo estava praticamente resolvido”.

Em 12 Out. 1972 teve início o “Programa de Modernização da Estrada de Ferro do Corcovado”; a Sulzer do Brasil assinou contrato em nome da SLM [Semenovitch p. 68].

Com poucas variações, é o que diz também o livro da Memória da Eletricidade. Acrescenta um acidente em Dez. 1971, a reforçar a necessidade da modernização, embora sem maiores consequências. Teria sido o primeiro em toda história da ferrovia, mas não é descrito.

“Em 12 de Outubro daquele ano [1972], foram assinados contratos para a obtenção das composições ferroviárias: com a SLM, por meio de seu representante, a Sulzer do Brasil, que fabricou a parte mecânica dos novos trens; com a Brown Boveri, responsável pela parte elétrica; e com a Von Roll AG, fornecedora das cremalheiras, dos aparelhos de mudança de via e da mesa transportadora. Este foi o primeiro passo para o início do Programa de Modernização da Estrada de Ferro do Corcovado” [Memória da Eletricidade p. 91].

Nenhum dos dois livros entra em detalhes dos acontecimentos de Outubro de 1972 até o início de 1977 — período** de pouco mais de quatro anos, em que se sucederam na direção da EFC um general (sucessor de Santos Guida), um coronel engenheiro, um coronel aviador e por fim um advogado. Há, somente, vagas sugestões:

“Problemas administrativos relativos à aprovação dos contratos, às verbas e às licitações causaram grande atraso para o início de algumas obras e para aquelas já em andamento. De 1972 a 1977 foram inúmeras as trocas na direção executiva da Estrada de Ferro do Corcovado” [Memória da Eletricidade p. 92].

Desse período**, ficamos sabendo que — enquanto se construíam as novas automotrizes na Suíça — a firma PAS, de São Paulo, executava o reforço das estruturas metálicas das pontes da ferrovia do Corcovado, para suportarem os novos trens, pesando quase o dobro dos antigos; e que a Brizon Engenharia Ltdª tocava a obra do “grande edifício da nova garagem oficina”, cuja construção já estava “bastante adiantada” no início de 1977, quando o general engenheiro Vinício dos Santos Guida voltou à EFC, agora como encarregado da fiscalização das obras e recebimento dos equipamentos [Semenovitch p. 69].

(*) SEIPN [Superintendência das Empresas Incorporadas ao Patrimônio Nacional, órgão do Ministério da Fazenda], depois transformada em CEIPN [Coordenadoria]. Administrava empresas estatizadas por alguma eventualidade, sem que houvesse interesse estratégico, econômico ou social, para serem geridas pelo Estado (União).

(**) Vale lembrar que, em 15 Mar. 1974, saíram o presidente Garrastazu Médici, o ministro da Fazenda Delfim Netto e seu secretário-geral José Flavio Pécora, substituídos pelo presidente Geisel, o ministro Mário Henrique Simonsen e o secretário geral José Carlos Soares Freire. O ex-ministro Delfim Netto foi enviado pelo novo governo para a embaixada do Brasil em Paris, e seu ex-colega Roberto Campos, do Planejamento, para a embaixada em Londres. Em algumas listas e folhas de dados das novas automotrizes, consta o ano de construção de 1975 — embora o contrato seja de 1972; e tenham saído da fábrica, ao que tudo indica, no segundo semestre de 1977, desembarcando no porto do Rio de Janeiro em Outubro (FRC).

«» “” — (…)

18 Nov. 1966 - Criação da Embratur, em meio à cambulhada de Decretos-Lei (nº 31 a 57), além de outros antes e depois; verdadeira reforma do Estado!