Foto (acima)

Ao reproduzir a foto da Valec (divulgação), a Revista Ferroviária não indicou sua data, que pode ser em qualquer momento até Mar. 1991.

A legenda (capa) afirma que a estrutura da ponte estava 50% concluída. No reportagem interna, afirma que a ponte estava 90% construída. Parece um erro de digitação, mas só um press-release da época poderia dizer qual. Pela foto, se fosse recente, estaria mais para 50%.

As obras da estrutura tinham sido 50% (ou 90%) realizadas pela Beter e abandonadas “há dois anos e meio” (o que não combina com a paralisação em Set. 1989, apenas um ano e meio antes).

As estruturas metálicas (1.300 m) depositadas nas duas margens do rio foram fabricadas pela Usimec (Usiminas Mecânica).

Para evitar confusões…

… quanto aos pátios ferroviários, sua localização, nomes das cidades, e real extensão dos trechos:

Cidades & Nomes

Os “pátios”, “terminais” etc. indicados pelos nomes de um município, nem sempre estão localizados na cidade-sede. [Aliás, de Aguiarnópolis em diante a ferrovia evitou a proximidade das áreas urbanas].

É o caso, por exemplo, do pátio de Araguaína, situado 21,4 km a sudeste da cidade que lhe dá o nome, pela rodovia TO-222.

O pátio de Colinas não fica em Colinas do Tocantins, mas no município vizinho de Palmeirante (TO). Por isso, às vezes também é chamado de pátio Palmeirante.

O pátio de Porto Nacional fica a 60 km desta cidade, em linha reta, ou quase 100 km por rodovia, passando por Palmas, capital do Tocantins. Também é chamado pátio de Palmas; e outras vezes, de Palmas / Porto Nacional.

Ferrovia Norte-Sul
Cronologia, cidades
e pátios ferroviários

Flavio R. Cavalcanti - 26 Mai. 2014

Desde Set. 2010, pelo menos, divulgou-se a seguinte cronologia da construção da Ferrovia Norte-Sul:

• De 1987 a 1989, foram construídos 95 km, ligando as cidades de Açailândia e Imperatriz, no Maranhão.

• De 1995 a 2002, foram construídos 120 km, ligando Imperatriz a Aguiarnópolis (TO).

• De 2003 a 2010, foram construídos 504 km, de Aguiarnópolis a Palmas, no Tocantins

Era necessário conferir.

Março de 1989

O primeiro trecho da FNS — de Açailândia (MA) a Imperatriz (MA), com alegados 107 km, — ficou pronto em Jan. 1989 e foi inaugurado pelo então presidente Sarney em Abr. 1989, de acordo com levantamento da Revista Ferroviária no segundo semestre daquele ano [“Errata”. RF Out. 1989, p. 23].

Outras duas matérias da própria Revista Ferroviária, naquele mesmo ano, situam a inauguração oficial em Março [“Os fatos que marcaram 89”; e “Índice 89”. RF Dez. 1989].

De fato, o noticiário da imprensa, na época, assinalava em 5 Mar. 1989 a chegada ao porto de Itaqui do primeiro trem da CVRD proveniente de Imperatriz (MA) com 1,5 mil toneladas de milho em 14 vagões. Também situava Imperatriz no km 107 da FNS e relatava um percurso total de 613 km até São Luís [“Quinto ano do mandato deve acabar no km 235 (+/- 5)”. FRC, Centro-Oeste Textos nº 8, 7 Abr. 1989].

Porém, como o entroncamento da FNS fica no km 513 da EF Carajás, restariam apenas 100 km percorridos na Ferrovia Norte-Sul. O restante deveria estar além de Imperatriz, salvo melhor esclarecimento. Adiante, veremos que a carga se fazia no km 95, sendo essa a extensão em que de fato se passou a realizar transporte.

Enfim, havia previsão de “avançar” mais 130 km, ainda naquele ano, até o Estreito (MA) [“Quinto ano do mandato deve acabar no km 235 (+/- 5)”. FRC, CO Textos nº 8, 7 Abr. 1989].

Em Set. 1989, porém, o próprio governo Sarney interrompeu a construção desse segundo trecho, já com 20 km de plataforma pronta até o sublastro, 1/3 da terraplenagem executada, 96% dos bueiros concluídos, 90% da ponte sobre o rio Tocantins construída, e os 1.270 m de estruturas metálicas da ponte colocados nos canteiros das duas margens [“Sai Valec, entra Vale. Collor extingue a Valec e transforma FNS em ramal de captação de carga geral para EF Carajás”. RF Mar. 1991, p. 11-13].

Dois anos depois, ao longo de todo o mês de Fev. 1991, a FNS era percorrida por apenas 7 trens, com 3 mil t de carga, em exatas 36 horas de utilização de locomotivas e vagões da EF Carajás [“Sai Valec, entra Vale”. RF Mar. 1991, p. 11-13].

Setembro de 2002

O site da Agência Brasil mantém nada menos do que 11 de suas notícias, da época, sobre a inauguração do segundo trecho da FNS pelo presidente FHC, ao final do mandato, em 27 Set. 2002. Porém, — entre várias louvações à redução dos fretes, do custo-Brasil etc., — sua extensão só é citada uma vez: 120 km.

Duas dessas notícias informavam que o trecho ia de Imperatriz (MA) até Aguiarnópolis (TO); e outras duas diziam — com erro evidente — que o trecho ia de Imperatriz (MA) até Estreito (MA). Todas, porém, destacavam a inauguração também da ponte ferroviária sobre o rio Tocantins, unindo Estreito a Aguiarnópolis, o que deixa claro que a ferrovia já chegava a este município tocantinense, — onde, aliás, se daria a solenidade de inauguração do trecho [A explicação do contra-senso pode estar implícita na reportagem da Revista Ferroviária, onde se fala da inauguração do “trecho de Imperatriz a Estreito” e da “ponte sobre o rio Tocantins”, como duas coisas separadas (FRC, 11 Abr. 2015)].

Um único terminal multimodal é citado várias vezes, — o de Porto Franco (MA), situado pouco antes do Estreito (MA). Ele era dado, não só como pronto, mas já em plena operação, lidando com “bebidas, soja e fertilizantes”. O presidente vai lá, mas ali não se fala de “inauguração”.

O presidente FHC pousou em Araguaína (TO), — ainda sem ferrovia, mas talvez com o melhor aeroporto das redondezas, — de onde seguiu de helicóptero até o terminal multimodal de Porto Franco (MA). De lá, embarcou em um trem e fez o percurso de 15 km até o Estreito (MA). Ainda de trem, atravessou a ponte de 1.300 metros até o município de Aguiarnópolis (TO).

Sem datas

A existência do terminal multimodal de Porto Franco, — já em operação em 2002, — indica que a CVRD e/ou o governo federal concluíram o trecho desde Imperatriz, bem antes da ponte do Estreito.

Sem trilhos, é difícil imaginar que três empresas privadas contratassem terrenos, erguessem construções e instalassem equipamentos, para “estar aguardando” a chegada da ferrovia.

A tabela do transporte realizado pela FNS mostra que até o final de 1999 o percurso médio dos trens foi de exatos 95 km.

A entrada em operação de uma ou mais empresas no terminal multimodal de Porto Franco, — e, portanto, da ferrovia até o km 200, — no segundo semestre de 2000, explicaria o aumento do percurso médio do transporte realizado, que se mantém próximo dessa distância a partir de 2001.

Raio X

O edital de 2006 especifica que até o km 225, em Aguiarnópolis (TO), a ferrovia era formada por trilhos TR-68 recondicionados, aplicados a partir de 1994.

Era até ali que a ferrovia estava em operação, — “principalmente no trecho de 200 km, entre Açailândia (MA) e Porto Franco (MA), onde até a presente data circularam 15,6 milhões de toneladas brutas”.

Os dormentes eram de madeira até o km 110, aplicados a partir de 1993; e de monobloco de concreto protendido dali até Aguiarnópolis, aplicados a partir de 1997 — o que pode indicar a época de retomada das obras no governo FHC.

De fato, uma nota da revista Veja, em 1998, assinalava que o governo tinha decidido aplicar quase R$ 90 milhões para “construir” 120 km da ferrovia. A explicação: — “A ferrovia entrou na lista das privatizações, mas os estudos do governo concluíram que não apareceriam interessados se não houvesse pelo menos 200 km de trilhos já assentados” [“Em dia”. Veja, 27 Mai. 1998, p. 38].

Tratava-se, na verdade, de concluir a construção do trecho, interrompida pelo próprio governo Sarney em Set. 1989.

Nos 133,5 km seguintes, de Aguiarnópolis a Araguaína (TO), o governo Lula ainda previa utilizar trilhos TR-68 recondicionados, com dormentes de concreto, a serem aplicados a partir de 2006, — o que poderia indicar trecho recebido com obras já em execução, ou contratos já existentes, ou estoques já encomendados etc.

Nos 361,5 km de Araguaína (TO) até Palmas (TO), já se previam trilhos TR-57, estado de novo, com dormentes de concreto, a serem alicados a partir de 2007.

2007 a 2014

Durante os governos Lula foram concluídos mais 4 trechos, — cada um, correspondendo a um novo terminal multimodal, — num total pouco superior a 500 km.

Embora marcadas 4 inaugurações, a terceira foi cancelada no último momento devido a uma forte chuva na região. Por isso, o noticiário da quarta inauguração soma a extensão de dois trechos.

Já o governo Dilma optou por completar a ferrovia até Anápolis, o que resultou na inauguração de um único “trecho”, com 855 km, — de fato, inauguração da ferrovia completa, tal como “lançada” por Sarney em 1987, finalmente ligando Anápolis (GO), no centro do Brasil, à Estrada de Ferro Carajás e ao porto de Itaqui (MA), — em 22 Mai. 2014.

O único terminal intermodal com infraestrutura ferroviária implantada foi o de Gurupi (TO), porém ainda sem resposta da iniciativa privada. A licitação para arrendamento de áreas foi publicada em 29 Jan. 2014, e declarada deserta, por ausência de interessados, em 26 Mar. 2014, após um adiamento de prazo e dois cadernos de perguntas e respostas.

A infraestrutura ferroviária do terminal de Gurupi foi inaugurada em 20 Mai. 2014, num evento de âmbito local, com a partida do primeiro trem de minério de ferro, embarcado através de uma estrutura provisória. Foi autorizado o funcionamento da estrutura provisória para o embarque regular de minério de manganês.

O terminal de Anápolis deve ter sua infraestrutura ferroviária concluída nos próximos meses.

Completar a ligação, sem esperar que a iniciativa privada licite e construa suas instalações, trecho por trecho, — já que a mera prontidão da infraestrutura ferroviária não significa que o “terminal” entre a produzir no dia seguinte, — parece ter sido a prioridade.

Um único exemplo, — gritante, — mostra o quanto era urgente a ligação ferroviária de Anápolis à Estrada de Ferro Carajás:

— As 7 locomotivas SD70ACe encomendadas pela VL! para aumentar a oferta de tração no “Tramo Norte” tiveram de ser levadas de carreta, ao longo de 2 meses, de Sete Lagoas (MG) até Porto Nacional (TO), por falta de ligação ferroviária entre o Centro-Sul e o Norte do país.

«» ª … • — “”

Pátios & pátios

Os pátios ou terminais “multimodais”, — às vezes chamados “intermodais”, — são áreas de dezenas de hectares, anexas à ferrovia, destinadas à instalação de equipamentos para trasbordo de carga. Os mais comuns, até agora, são terminais de soja, fertilizantes e combustíveis.

Os pátios de cruzamento tendem a ser bem mais numerosos, formados por pelo menos duas linhas paralelas, com extensão suficiente para conter dois trens inteiros, viajando em sentidos opostos, — além de instalações necessárias à operação da ferrovia, como postos de abastecimento de locomotivas e outros serviços.

À medida em que aumenta a demanda por transporte, os pátios de cruzamento devem ser alongados, para receber trens maiores; e/ou devem ser construídos mais pátios, reduzindo o espaçamento entre eles, para permitir o trânsito de maior número de trens, nos dois sentidos, e no mesmo período de tempo.

O aumento da demanda também leva à criação de mais terminais de carga, — sempre considerando que uma ferrovia é uma “linha de produção”, fixa, dentro da relação custo / benefício. Não se investe, desde o início, para um nível de demanda que ainda está no horizonte do futuro.

Trechos & trechos

Na operação ferroviária, os “trechos” são considerados entre dois pátios de cruzamento, — incluindo (ou não) outros pátios intermediários.

Em termos comerciais, a operação ferroviária só faz sentido em “trechos” entre dois terminais de carga, — neste caso, considerando também os da Estrada de Ferro Carajás, até o porto de São Luís (MA).

Sob outros aspectos, podem ser citados outros “trechos”.

O pátio de Açailândia, por exemplo, não é o “marco zero” da Ferrovia Norte-Sul. Situa-se, de fato, no km 4,7. Onde estarão computados (ou não) esses quilômetros?

Para efeito de locação de obras, lotes etc., outros “trechos” são considerados.

Enfim, os “trechos” inaugurados também sofrem outras considerações. O “trecho” de Colinas do Tocantins a Guaraí, por exemplo, não foi “inaugurado”, porque no dia 23 Mar. 2010 desabou forte chuva, que desaconselhou o vôo presidencial até lá. Só foi inaugurado em 21 Set. 2010, juntamente com o “trecho” seguinte. Daí, o noticiário citar um único “trecho”, de 256 km.

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