Integrantes da CPI

O relatório foi rejeitado em 15 Out. 1987.

Sendo o Congresso um órgão político, cabe observar os estados representados pelos senadores que votaram pela aprovação ou rejeição do relatório.

Votaram pela aprovação:

• Affonso Camargo (PMDB-PR)
• Olavo Pires (PMDB-RO)
• Mansueto de Lavor (PMDB-PE)
• Ruy Bacelar (PMDB-BA)

Votaram pela rejeição:

• Leopoldo Perez (PMDB-AM)
• Iram Saraiva (PMDB-GO)
• Alexandre Costa (PFL-MA)
• João Menezes (PFL-PA)
• Mauro Borges (PDC-GO)

Mauro Borges, suplente, substituiu Itamar Franco (PL-MG), que renunciou devido à exclusão de seu nome da presidência, mas colaborou, inclusive apresentando “um parecer jurídico de excepcional pertinência”.

Fica a impressão de que, sem a renúncia de Itamar Franco, o relatório poderia ter sido aprovado — mas há muito tempo me convenci de que a “lógica” do Congresso não está ao alcance de leigos (FRC).

• Outros suplentes: Teotônio Vilela Filho, Pompeu de Sousa, Aluízio Bezerra, Dirceu Carneiro (PMDB), Edison Lobão (PFL).

Bibliografia: ferrovia e história
Ferrovia Norte-Sul:
os trilhos do Autoritarismo

Flavio R. Cavalcanti - 15 Abr. 2015

Ferrovia Norte-Sul: os trilhos do Autoritarismo
Mansueto de Lavor
relator da CPI da Ferrovia Norte-Sul
Senado Federal, Brasília, 1987

O relatório apresentado por Mansueto de Lavor à Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) sobre a Ferrovia Norte-Sul, em Out. 1987, é uma radiografia de como surgiu e começou a ser implantado esse projeto, no governo José Sarney (1985-1990), eleito pelo Congresso para suceder ao último governo da ditadura.

Não havia qualquer estudo visando implantar tal ferrovia, quando o novo ministro dos Transportes, José Reinaldo Tavares, — empossado apenas 1 mês antes, — “apresentou a proposta a um grupo de empresários brasileiros, convidados a participar do empreendimento”.

Capa de “Ferrovia Norte-Sul: os trilhos do Autoritarismo”

O Relator cita IstoÉ, 21 Mai. 1986, p. 86, que deve conter informações em retrospecto [p. 21]. José Reinaldo tomou posse em 15 Fev., e a Revista Ferroviária de Mar. 1986, p. 17, já traz pequena entrevista onde ele afirma ter mantido “uma demorada reunião com cerca de 15 dos maiores empresários do país”; e defende — entre várias outras linhas, para todos os grupos de interesse, — “a necessidade de serem construídos modernos trechos ferroviários ligando Carajás às linhas do sul do país”. Argumenta com a falta de condições de o Estado e a RFFSA assumirem sozinhos esses investimentos “no curto prazo que pretendemos”, para afirmar que “a única possibilidade para a viabilização do empreendimento é a participação da iniciativa privada”. Segundo o ministro, os empresários mostraram interesse no projeto, “cujo prazo de implantação está estimado em dois anos”.

Desenvolvimento integrado

O lançamento da FNS pelo novo ministro jogava no lixo quase 5 anos de estudos do Programa de Desenvolvimento Integrado do Araguaia-Tocantins (Prodiat), concluídos em Mai. 1985, pelo Ministério do Interior, com a participação da Organização dos Estados Americanos (OEA), dos órgãos técnicos do Ministério dos Transportes (Geipot, Portobrás, Sunamam), e dos governos dos estados de Goiás, Mato Grosso, Pará e Maranhão [o Tocantins ainda não tinha sido desmembrado de Goiás].

Desse trabalho de análise e planejamento de 23 áreas-programa do Prodiat resultaram 137 relatórios técnicos preliminares, 6 relatórios de pré-diagnóstico, 1 Relatório Final em quatro volumes, 12 documentos de programação e acompanhamento e outros 22 documentos contendo memórias, metodologias e projetos específicos, num total de 212 documentos, com alto grau de detalhamento, e metas físicas para medir sua realização.

Por custo equivalente ao da FNS (US$ 2,44 bilhões), o Prodiat (US$ 2,69 bilhões) propunha implantar toda a infraestrutura de transportes (hidrovia + rede de estradas vicinais), energia, comunicações, habitação (1 milhão de casas), saúde (18 hospitais e 450 unidades: 5,2 mil leitos), educação (10 escolas técnicas, 1,1 mil salas de 2º grau, 9,1 mil salas de 1º grau) e lazer (5 polos de turismo), além de ações de assistência técnica e extensão rural etc. para elevar a produtividade e incrementar a produção em toda área do Tocantins-Araguaia.

Hidrovia Tocantins-Araguaia

A hidrovia projetada permitiria navegação contínua de 2.312 km de Barcarena (PA) até Baliza (GO), com 2 eclusas (Turucuí e Santa Isabel), derrocamento e dragagem do leito do rio, a um custo bem inferior ao da ferrovia, tanto na implantação, quanto na manutenção permanente e no consumo de combustível.

O comboio-tipo encomendado pela Portobrás ao IPT era constituído de 4 chatas e 1 empurrador de 700 HP, com capacidade de 3,5 mil toneladas, e consumo de 0,002542 litros / tonelada / km — contra 0,003843 na melhor das hipóteses de um trecho ferroviário excepcionalmente plano.

A hidrovia teria capacidade de transporte superior a 100 milhões de toneladas / ano, acima e abaixo da represa de Santa Isabel, onde previa a instalação de eclusas para 24,2 milhões de toneladas / ano, — salvo eventual decisão de reformular as dimensões de suas câmaras de elevação no projeto inicial.

Geipot

Analisando “ideia” no período de Abril a Julho de 1986, o Geipot — o órgão de planejamento do próprio Ministério dos Transportes — concluiu que a FNS custaria cerca de US$ 1,49 bilhão, e não apresentaria viabilidade econômica como investimento público. Prosseguindo o estudo, em Agosto o Geipot concluiu que a demanda precisaria ser 60% maior do que a estimada até então, para se tornar atrativa à iniciativa privada. Em Outubro, concluiu que o êxito da ferrovia dependeria de investimentos maciços em toda a região atravessada, “fazendo convergir para lá o esforço governamental, mobilizando seus programas de irrigação, seus programas de reflorestamento, seus programas de reforma agrária e de desenvolvimento regional”, — caso contrário, só daria retorno aceitável para o setor privado em 2025. Ou seja, só um verdadeiro “Prodiat” daria viabilidade à ferrovia.

Ipea

O Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas (Ipea), do Ministério do Planejamento (Seplan), também foi convocado a estudar a “ideia” e concluiu que teria uma “rentabilidade negativa” de 7,1% ao ano. Mesmo simulando um crescimento em dobro da demanda, — e uma redução dos custos em 50%, — a rentabilidade positiva seria de apenas 1,6%, inviável para qualquer investimento. Também concluiu que o impacto do investimento sobre o Tesouro Nacional seria da ordem de US$ 3,3 bilhões, incluindo os serviços da dívida e a remuneração do capital.

“Valec”

Passado um ano da “ideia” tão bem recebida — mas não assumida — pelos 15 grandes empresários, porém criticada por inúmeras personalidades, orgãos de classe etc., e rejeitada pelos estudos técnicos do Geipot e do Ipea, a tarefa foi, então, confiada à “Valec - Engenharia e Construções Limitada”, que não estava ali para discutir ordens:

— «Deram-nos uma ferrovia para construir e um prazo para fazê-lo. Nada mais que isso», — afirmou seu presidente à CPI.

Era sucessora da “Valec - Comércio e Serviços Ltdª”, por sua vez sucessora da “Valec - Serviços Técnicos Ltdª” — “empresa intermitente, confiante e pronta a servir como instrumento ou testa-de-ferro para a execução de tarefas infinitamente acima de suas reais possibilidades”.

Teve origem na AMZA — Amazonia Mineração S/A, antiga associação da CVRD com a US Steel — e formou-se com técnicos da própria CVRD para construir a EF Carajás [Na realidade, chamou-se inicialmente Valuec, talvez de “USS Engineers and Consultants Inc” (FRC)].

Ao analisar o requerimento de concessão da ferrovia de Carajás, na década de 70, o Geipot apontou ausência de projeto final de engenharia, falta de estudo técnico-econômico das alternativas (o Pará reivindicava a hidrovia) e o “catáter altamente subjetivo” da opção pela alternativa ferroviária. Considerando a gravidade do conteúdo do relatório Geipot de 13 Out. 1975, seu presidente o classificou como “secreto”.

Terminada a construção da ferrovia de Carajás, e sem melhor emprego para sua subsidiária, a CVRD ofereceu-a ao governo Sarney, — juntamente com “adiantamentos” [por conta do quê?], — para ser a ferramenta da “ideia”.

A “Valec - Engenharia e Construções Limitada” — assim recebida pelo governo Sarney em 1987 — era o que se podia chamar de “microempresa”, com responsabilidade limitada ao “capital social”, de menos de 4 salários mínimos, divididos em 9.100 quotas. Para “limitar” sua responsabilidade, devia ter pelo menos 2 sócios. Por isso, 9.099 quotas foram repassadas pela CVRD ao Geipot e 1 à Portobrás.

Sobre “responsabilidade” ou “garantias”, é deliciosa a resposta de seu diretor de engenharia à CPI:

— «A Valec é parte do governo. Então, não vejo por que tenha de dar garantias ao governo se é própria parte do governo».

Com essa configuração, com esse capital e com esses antecedentes, recebeu (sem concorrência) a concessão para construir e usufruir — “construção, uso e gozo” — duas ferrovias (Norte-Sul, Leste-Oeste), somando mais de 3 mil km; e orçou a primeira em U$ 2,44 bilhões (contra US$ 1,49 bilhão no estudo do Geipot do ano anterior), novamente sem projeto de engenharia ou simples levantamento preliminar no terreno.

O modo como a Valec inflou o orçamento em 63% — explicações dadas à CPI — foi: (a) atribuir margem de erro de 25% nos quantitativos do projeto; (b) estipular um “desconto” máximo (a ser “ofertado” pelos empreiteiros sobre o preço-base) de 10% na primeira concorrência ou 15% na segunda; e (c) acrescentar 20% no BDI, para permitir aos empreiteiros a “compra” de ações da Valec.

Que “ações”? Acontece que, só depois de tudo isso feito, lembrou-se o governo Sarney de autorizar sua transformação em “sociedade anônima” [p. 28-29; 36; 54-56. Até Set. 1987, a legislação referente à Valec ainda a denomina “limitada”; em Jan. 1989, já registra sua razão social como “sociedade anônima” (FRC, 15 Abr. 2015)].

Ilegalidades e inconstitucionalidade

Ao decretar a concessão de 2 ferrovias — Norte-Sul, Leste-Oeste — à “Valec” improvisada de véspera, em 2 Abr. 1987, o presidente Sarney alegou usar competência que, supostamente, lhe atribuiriam artigos tais e quais da Constituição. Na verdade, um deles lhe atribuía a competência de assinar decretos para regulamentar a execução de leis aprovadas pelo Congresso, e não para legislar sozinho. O outro atribuía à União — não ao presidente — estabelecer o Plano Nacional de Viação (PNV) e conceder ferrovias. Acontece que as leis discutidas e aprovadas no Congresso (PNV) jamais estabeleceram aquela Ferrovia Norte-Sul. Ao criá-la, o presidente exorbitou de suas competências constitucionais.

Além disso, não poderia iniciar uma obra não incluída no orçamento anual aprovado pelo Congresso. Pior, nenhum investimento cuja execução ultrapasse um exercício financeiro podia ser incluído no orçamento anual sem, primeiro, estar incluído no plano plurianual.

Também infringiu lei, pela qual, obras só podiam ser licitadas quando houvesse projeto básico, e contratadas apenas quando existisse previsão no orçamento, sob pena de nulidade. E outra lei, pela qual a construção dependeria de prévio licenciamento ambiental (ainda sob análise).

Enfim, o uso de recursos do Fundo Nacional de Desenvolvimento (FND) era ilegal: (a) por exigir prévia inclusão da obra no Plano de Metas; e (b) por exigir que as aplicações tivessem retorno econômico — pretensão descartada pelo Geipot após meses de estudo.

Restavam os curiosos “adiantamentos” feitos pela CVRD àquela “Valec”:

— «Quando a Assembleia Geral da CVRD se reuniu para deliberar sobre o assunto? Como a Valec está contabilizando a aplicação desses recursos?» — questiona o relator.

Reações e escândalo

O relatório do senador Mansueto de Lavor registra, — além dos estudos contrários do Prodiat, Portobrás, Geipot e Ipea, portanto dentro do próprio governo Sarney, — reações de entidades como ABI, OAB, CREA, Sobera, Faef, Febrae, Abenfe, porém seria necessário consultar os volumosos Anexos para ver o exato teor de cada manifestação e situá-las no tempo, no período que vai da divugação da “ideia” (Fev./Mar. 1986) até a decretação da concessão à “Valec” improvisada de véspera (2 Abr. 1987).

Também cita pareceres do Clube de Engenharia do Rio de Janeiro, do Sindicato dos Engenheiros do Rio de Janeiro, do Instituto de Engenharia do Paraná e da Sociedade Brasileira de Engenharia Naval; além do manifesto encabeçado por Barbosa Lima Sobrinho, subscrito por presidentes e diretores de inúmeras entidades representativas dos engenheiros, economistas, jornalistas, advogados e professores, entregue ao Senado em 2 Abr. 1987.

Decretada a concessão da FNS à “Valec” em 2 Abr. 1987, já estava marcada para o mês seguinte — na noite de 8 de Maio, uma Sexta-feira — a cerimônia pública de abertura dos envelopes lacrados contendo as propostas das empreiteiras em disputa pelos lotes da obra.

Proclamado o resultado da concorrência [aparentemente, no dia 11, Segunda-feira], no dia 12 de Maio o jornalista Janio de Freitas publicou a prova de que, desde a noite do dia 7, tinha em mãos o resultado final, — que fez publicar nos anúncios classificados da edição da Folha de S. Paulo distribuída às primeiras horas da madrugada do dia 8.

A hipótese de mero acordo (cartel) entre as empreiteiras tinha de ser descartada, porque todas (vencedoras e perdedoras) “ofereceram” o mesmo “desconto” — de exatos 10% — sobre o preço-base de cada lote de obras, e a “Valec” da época “teve de” realizar o “desempate” atribuindo “pontos” às “diferentes” propostas.

— «Pontos e bilhões. Só por patriotismo, com certeza» — concluiu Janio de Freitas, o jornalista que acertou no bilhar.

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