Origens da CBTU

A Companhia Brasileira de Trens Urbanos – CBTU foi criada pelo Decreto-Lei n° 89.396 [22 Fev. 1984], com o desmembramento gradual dos sistemas de trens urbanos até então operados diretamente pela Rede Ferroviária Federal – RFFSA.

Aos poucos, os sistemas urbanos operados pela RFFSA no Rio de Janeiro, São Paulo, Belo Horizonte, Salvador, Maceió, Recife, João Pessoa, Natal e Fortaleza, foram incorporados à CBTU.

A partir da Lei nº 8.693 [3 Ago 1993], as unidades de São Paulo, Rio de Janeiro, Salvador e Fortaleza começaram a ser transferidas para os governos locais.

A partir do Decreto n° 4.566 [1° de janeiro de 2003], a CBTU passou a ser vinculada ao Ministério das Cidades.

Trem suburbano de Salvador
O período da CBTU (1988-2005)

Flavio R. Cavalcanti - 19 Jun. 2015

A Gerência de Transportes Urbanos de Salvador (GTU-SAL) foi transferida da RFFSA para a CBTU em 1º Jan. 1988.

Quase 18 anos depois, em 30 Nov. 2005, a administração e a operação do trem de subúrbio foram transferidas para a Companhia de Transporte de Salvador – CTS, da prefeitura da capital baiana.

Nesse meio tempo, o trem de subúrbios de Salvador atingiu o fundo do poço, no final da década de 1990, e conseguiu iniciar uma recuperação surpreendente, diante da crônica falta de investimentos na substituição da infraestrutura, da sinalização e do material rodante ao longo de décadas [Para uma visão do período, do ponto de vista da indústria de material ferroviário, observe as encomendas de 1988 a 2005].

Se a qualidade do serviço e sua adequação à demanda crescente já vinham decaindo de longa data, a mera transferência da RFFSA para uma empresa focada no transporte urbano não seria suficiente para reverter o processo. Era fundamental que, ao mesmo tempo, o governo federal quisesse — e conseguisse — alocar recursos para a tarefa que encarregou a CBTU de realizar. Acontece que as décadas de 1980 e 1990 foram de dificuldades crescentes (não só para o Brasil), e quase todas as empresas estatais se viram cada vez mais à míngua de recursos para investimento, a par com restrições ao reajuste de suas tarifas diante da inflação. Sem recursos até para o custeio operacional, aos administradores e técnicos só restava “colar com cuspe e barbante”, para evitar — ou adiar — o colapso geral, na esperança de alguma mudança que, na verdade, ninguém vislumbrava no horizonte [Um levantamento — incompleto!— feito por Alexandre Santurian mostrou nada menos que 54 locomotivas em reparos ou imobilizados na SR7 da RFFSA em 1992].

É nesse quadro que — logo no primeiro ano de administração pela CBTU — a simples conquista de uma jornada de trabalho, na Constituição de 1988, “obrigou” a suspender o funcionamento do trem de Salvador aos Domingos; a suprimir o último horário (23:00), nos dias úteis; e a liberar o acesso aos usuários em 4 estações, com a consequente evasão de receita [Relatório 1988].

Outro exemplo de “canibalização” foi a redução do número de carros por trem, em 1992, para diminuir o consumo de energia elétrica (-9%) na tração, aumentar a oferta de trens e, desse modo, reduzir o intervalo de 20 para 15 minutos nos horários de pico. E foi uma glória, concluir a reforma de 1 TUE, passando a operação a “dispor” de 6 TUEs para o tráfego, pela primeira vez em 10 anos [Relatório 1992]. De fato, nota-se uma disponibilidade “média” de 5 TUEs ao longo do ano seguinte, tornando a cair para a “média” de 4 TUEs em 1994 e 1995, e voltar à “média” de apenas 3 nos anos seguintes.

Gráfico: Passageiros transportados por ano no Trem de Subúrbio de Salvador (1987-2005)

Em 1996, a Subestação de Periperi entrou em colapso, o que sobrecarregou a Subestação de Lobato, que também começou a apresentar problemas a partir de Maio. Para evitar o pior, a partir de Junho o intervalo entre as viagens foi ampliado de 15 para 30 minutos, e a frota em tráfego reduzida de 4 para 2 TUEs de modo a aliviar a demanda sobre a rede elétrica. Obteve-se uma pequena recuperação a partir de Setembro, com redução do intervalo para 20 minutos e aumento da frota em tráfego para [ilegível] TUEs — porém, o “fator principal” do aumento observado no número mensal de “passageiros transportados” foi a melhoria na vigilância das estações, a partir de Julho, “propiciando a redução” da evasão no sistema [Relatório 1996].

Dois tópicos são recorrentes nos Relatórios CBTU ao longo da segunda metade da década de 1990: — (a) As previsões de recursos para recuperação da ponte São João, sem manutenção desde sua construção em 1952; e (b) As negociações e preparativos para a “descentralização” do trem de subúrbio, ou seja, sua entrega para ser adminsitrado e operado … pela Prefeitura de Salvador, também com previsões de recursos para recuperação, modernização, ampliação etc. que, afinal, não chegavam, ou chegavam drasticamente reduzidos.

Em 2002, por exemplo, a proposta orçamentária previu R$ 20,65 milhões para o trecho Calçada-Paripe. A Lei Orçamentária destinou ao programa apenas R$ 4,77 milhões, dos quais disponibilizados e executados somente R$ 0,79 milhão [Relatório 2002].

Não é pouco, portanto, que — depois de chegar a transportar apenas 1 milhão de passageiros em 1997 e em 1998 — a CBTU conseguisse alcançar quase 4,5 milhões de passageiros transportados em 2004.

Com a “raspa do tacho” dos velhos trens, infraestrutura, sinalização etc. castigados por décadas de pouca ou quase nenhuma manutenção adequada.

O aspecto dos TUEs ACF-Pidner nessa fase de recuperação da CBTU mostra que, afinal, recursos acabaram chegando, sim — para a entrega do sistema de transporte ferroviário do subúrbio à CTS - Companhia de Transportes de Salvador.

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O trem suburbano de Salvador (1992)
Trens | Estações | Trilhos | Sinalização | Mapa
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2003: U8B 2190 | ACF-Pidner | 2008: Kawasaki-Toshiba
CBTU: 1988-2005 | Recuperação

CBTU - Companhia Brasileira de Trens Urbanos
Barrinha | Supervia | Demetrô | Salvador | Maceió | Recife | João Pessoa | Natal | Fortaleza | Teresina

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