Fig. 1 – A leitura da tensão na faixa que interessava — de 0 a 5 Volts — só era exata até 0,5 V, já que em baixos valores o mostrador é mais apertado. Essa dificuldade me pareceu difícil de resolver, já que o medidor deve suportar pelo menos 12 Volts.		O medidor de corrente devia suportar até 2 Ampéres, limite dos antigos Controladores CT-5100 e CT-5200 da Frateschi. Mas os tempos eram difíceis e usei oq ue tinha à mão. A leitura era imprecisa na faixa que interessava — de 0 a 1,2A.

Maquete de ferreomodelismo EF Pireneus-Paranã
Um painel para controlar
— de verdade — as locomotivas

Flávio R. Cavalcanti
Centro-Oeste n° 97 — 1° Nov. 1995

A instalação de um medidor de corrente ("amperímetro") e um medidor de tensão ("voltímetro") no painel da maquete é um recurso simples, que pode oferecer ao modelista um controle mais completo do que se passa na mini-ferrovia.

Utilizei-os — por sugestão do Gilberto Coutinho (Brasília) — na operação regular de minha extinta EF Pireneus-Paranã (IF-33, CO-13, CO-87), durante mais de 1 ano, de 85/Abril a 86/Junho.

Todos os trechos podiam ser transferidos de um para outro Controlador. Por isso, liguei os medidores apenas na saída de um deles — o CT-5100, meu preferido.

O "amperímetro" é ligado em série com a alimentação dos trilhos.

Ou seja, fica "no caminho da corrente", interrompendo um dos fios — o vermelho — logo na saída do Controlador, e antes das ramificações para as chaves que ligam e desligam os diversos trechos eletricamente isolados entre si (Fig. 2).

A — O medidor de corrente ("amperímetro") é condutor. Deve ser ligado em série com a alimentação dos trilhos ("passagem" do fio vermelho) — antes do painel.
V — O medidor de tensão ("voltímetro") não é condutor. Deve ser ligado em paralelo com a alimentação dos trilhos ("atalho" entre os 2 polos) — antes do painel — para medir a diferença de potencial (tensão) entre eles.

(Por convenção, as chaves interruptoras são instaladas na fiação vermelha. Eu poderia ter ligado o "amperímetro" em série no fio preto. Só que, na EFPP, o fio preto estava ligado aos 2 Controladores — mas isso já é uma outra estória).

O "voltímetro" é ligado em paralelo com as linhas.

Ou seja, forma um "atalho" entre os fios vermelho e preto, logo na saída do Controlador, e antes das ramificações do fio vermelho (Fig. 2).

Usei um "voltímetro" de 0~12 Volts (V), suficiente para o Controlador da Frateschi. Infelizmente, o mostrador comprime um pouco as marcas de 0 a 4 Volts, dificultando a leitura na faixa que mais me interessava na época — de 2,5 a 6 Volts (Fig. 1).

Um pouco pior era o "amperímetro", de 0~3 Ampéres (A). Primeiro, porque o Controlador da Frateschi era limitado a 2 Ampéres. E segundo, porque a faixa de maior utilização, para as locomotivas Frateschi da época, ia de 0 a 900 mili-Ampéres (mA). Essa faixa ficava comprimida numa área de menos de 10% do mostrador (Fig. 1). O ideal seria um "amperímetro" de 0~2 Ampéres.

Estando os trilhos bem limpos e as locos em bom estado de funcionamento, tanto a corrente consumida ("amperagem") quanto a tensão ("voltagem") exigida oscilavam muito pouco — permitindo, então, encostar o nariz nos medidores e fazer uma leitura mais exata.

Na faixa de 300 a 900 mA, a leitura de fazia em degraus de 100 em 100 mA.

Na faixa de 2 a 8 V, a leitura se fazia a cada 0,5 V.

Geração tecnológica

Nesse período de 1985 a 1986, as locomotivas Frateschi [ Fase 2 ] ainda não tinham atingido o atual estágio de qualidade — embora já tivessem evoluído muito, desde a heróica G12 dos idos de 1979.

O truque dianteiro tinha rodas metálicas cromadas, para captar energia dos trilhos, sem nenhuma função na tração da loco. O cromado soltava-se — com especial rapidez nas mãos de um iniciante — devido às faíscas, ressecamento etc.

O truque traseiro tinha rodas de plástico com canaletas onde se acomodavam aros de borracha, para maior aderência nos trilhos (tração). Não tinham qualquer função na captação de energia.

O motor utilizado pela Frateschi era produzido sob encomenda pela Oxford, com algumas modificações em relação à sua linha normal (autorama).

O contato elétrico em apenas 4 rodas apresentava problemas freqüentes, para o iniciante. Bastava uma das rodas afundar um pouco ao passar pela canaleta, no "coração" do Aparelho de Mudança de Via (AMV), para que outra roda ficasse mais ou menos no ar.

Então, o contato elétrico ficava na dependência das 2 rodas restantes.

Uma falha na alimentação interna dos trilhos (interrompidos) do AMV também era desastrosa, pois o truque cabia inteiro no trecho defeituoso, cortando a alimentação da locomotiva.

Enfim, os "pneus" (aros) de borracha davam ótima aderência. Não é à toa que — bem mais tarde — voltaram a ser adotados na Consolidation, depois que a série inicial apresentou baixa capacidade de tração. Mas ter uma frota completa de máquinas com toda a tração baseada em "pneus" — além de ferir os brios ferroviários — contribuía muito para sujar os trilhos com uma crosta preguenta.

Em 1985, a Frateschi lançou novo sistema de motorização [ Fase 3 ], com motor produzido por ela mesma. Ambos os truques passaram a cumprir a dupla função de captar energia e realizar tração — e todas as rodas passaram a ser metálicas, porém sem cromado.

Adquiri o hábito de chamar as novas máquinas de 8x8 — indicando 8 rodas de tração e 8 rodas de contato — para diferenciá-las das anteriores, 4x4.

Nenhuma das 2 versões tinha volantes de inércia. Ambas usavam cardã (transmissão) em forma de garfo flexível, que tinha seus inconvenientes.

A motorização 8x8 foi um grande avanço, e eu mesmo estava entre os que haviam reivindicado algo assim.

Porém, confesso que me sentia mais à vontade para dar manutenção nas antigas 4x4. As recém-lançadas 8x8 apresentavam maior dificuldade de acesso ao coletor, aos carvões etc., além do incômodo para manter as lâmpadas alinhadas com os "faróis" de plástico, ao montar e desmontar a loco.

Hoje [ Fase 4 ], com motor Mabushi, 2 volantes de inércia, cardã de copo (taça), 8x8, truques fechados por baixo — para não respingar óleo nos trilhos e não entrar cabelos e fiapos nas engrenagens — só posso lamentar que a EF Pireneus-Paranã não exista mais.

Manutenção

Até estragar meu primeiro par de locomotivas 4x4, jamais tive qualquer aptidão para mecânico. Mas ter 4 locos encostadas é demais. Com a coleção do Informativo Frateschi (IF) e algumas consultas respondidas pela Frateschi, comecei a aprender o trivial variado da manutenção de locomotivas.

Logo percebi que, enquanto o novato não adotar a manutenção como uma atividade regular, a "vida útil" das locomotivas pode ser incrivelmente curta — pelo menos no Guará (DF), onde o vento levanta poeira em redemoinhos e a umidade do ar desaparece durante 6 meses por ano.

A loja de conserto não é uma resposta adequada, na maior parte do Brasil.

Mas foi só após a instalação dos medidores no painel da EFPP que essa manutenção deixou de ser feita às cegas, para tornar-se um trabalho regular e eficaz — embora eu nunca tenha chegado aos extremos sugeridos pelo amigo José Carlos (Brasília), tais como desmontar o motor Frateschi (fase inicial 8x8) e remontá-lo, calibrando a distância dos imãs ao redor do enrolamento.

A manutenção que eu fazia era só uma questão de manter limpo o coletor e suas ranhuras de isolamento entre os polos; manter plana a ponta dos carvões; eliminar o acúmulo de fiapos e cabelos nas engrenagens; limpar as rodas e contatos; experimentar diversos truques-redutores para selecionar os mais suaves.

Com os medidores, não precisava esperar que as locos começassem a falhar, tremer, roncar ou estrebuchar, para iniciar a manutenção.

Nem precisava esperar que os trilhos apresentassem grossa casca de sujeira.

Consumo excessivo de corrente ("amperagem"), baixo desempenho exigindo tensão ("voltagem") crescente, ou oscilações crescentes na corrente e na tensão — já eram sinais claros da aproximação de problemas, antes que se tornassem visíveis no comportamento dos trens.

Sujeira num trecho de linha afastado ou escondido, por exemplo, produz oscilações visíveis nos mostradores, sempre que uma locomotiva passa por lá.

Por outro lado, o resultado de cada manutenção pode ser verificado com exatidão, nos mostradores, logo após a revisão de determinado item — carvão, coletor, engrenagens etc.

É outra coisa, você revisar uma loco tendo à disposição uma enorme "bancada de teste" com subidas, descidas, pátios, AMVs, vagões, uma linha enorme — e medidores de corrente e tensão.

Enfim, o superaquecimento do motor torna-se quase impossível, pois resulta de logo período sem manutenção. E muito antes disso acontecer, você "vê" o problema no "amperímetro".

Ajuste fino

Logo que os medidores foram instalados, minhas locomotivas apresentavam consumo (A) e resposta (desempenho/V) tão irregulares quanto o próprio comportamento (visível) que tinham.

Em 85/Jan/26, com apenas uma instalação provisória do "amperímetro", realizei uma revisão das locos, seguida de 1 hora de manobras no pátio da EFPP.

Constatei que a G22U 4x4 consumia 700 a 900 mA em linha plana, enquanto a G12 4x4 da Vale consumia 800 a 1.000 mA de corrente. Posteriormente, consegui reduzir ainda mais o consumo médio das 4x4 — mas a G12 da Vale continuou na faixa em torno de 900 mA.

(As primeiras G12 da Vale, conforme tenho verificado com outros amigos, saíram de fábrica com um funcionamento incrivelmente suave e silencioso — que não se repetiu nos lotes de fabricação posterior, nem nas outras 4x4 da época — a par com elevado consumo de corrente).

Meses depois, cada locomotiva havia melhorado bastante, e parecia que cada uma havia atingido o "limite de melhoria" dentro da minha capacidade de mecânico iniciante.

Infelizmente, são poucas as anotações dessa época que consigo encontrar.

Em 85/Jun/05, apenas 35 dias após assentar a última grade flexível, uma G22U fez o circuito completo (24 m) em 4 minutos e 15 segundos, no esquema 5V-4V-6V — ou seja: 5 V enquanto estava saindo lentamente do pátio superior pela esquerda; 4 V para descer a prolongada rampa de 2,3% sem acelerar; e 6 V para subir outra longa rampa sem patinar.

Isto significava uma velocidade de quase 30 km/h, se considerarmos a velocidade HO apenas pela redução da distância em 1:87 e mantendo o tempo real 1:1.

Posteriormente, com as locos 8x8, consegui estabelecer um patamar bem menor para a operação regular com trens de 12 a 14 vagões de carga. Creio que o circuito era feito em 5 ou 6 minutos, equivalendo portanto a uns 20 km/h. Mas não tenho tal registro escrito — a menos que algum amigo o tenha, em alguma carta da época, e o forneça de volta.

Vale notar que, em 24 m de trajeto, a composição enfrentava um desnível total de 20 cm (2 cm a mais que o previsto no projeto publicado no IF-33).

Ao adquirir as primeiras G22U 8x8, o comportamento inicial foi diferenciado. Uma delas tracionou 14 tremonhas (hoppers) de minério da RFFSA, ao longo das subidas e descidas da EFPP, na faixa de 3,5 a 4,5 V, consumindo apenas 500 mA.

A outra exigiu 5 a 8 V para realizar o mesmo trabalho, consumindo 600 mA — mas, com o tempo, acabei conseguindo levá-la a um desempenho semelhante ao da primeira, e que se tornou uma espécie de padrão na EFPP.

As 4x4 foram vendidas uma a uma — exceto a 4x8.

Arrependo-me de não ter mais a "especial" da série de lançamento da Vale.

Problemas na linha

Uma vantagem adicional dos medidores é permitir o rápido diagnóstico dos problemas que paralisam a operação em certo momento.

Você não precisa curto-circuitar os trilhos com chave-de-fenda (para ver se existe corrente no trecho), nem improvisar lâmpadas com 2 jacarés (grampos), nem abrir demais a "velocidade" no Controlador para certificar-se de que a luz de alarme (sobrecarga) não se acende, indicando curto-circuito.

(Aliás, o uso dessa luz é ambíguo, pois a sobrecarga nem sempre corresponde a um curto-circuito. Além disso — identificado o problema — resta saber se ele está restrito a um trecho de linha isolado, ou se atinge vários trechos, ou toda a maquete).

Pelos medidores no painel, ambas as situações são diagnosticadas com rapidez, sem nunca abrir a "velocidade" ao máximo — o que, convenhamos, sempre gera certo risco de acidente.

Havendo curto, por menor que seja a "velocidade" no Controlador, a tensão cai de imediato a 0 V e a corrente pula para cerca de 2 A.

Faltando corrente (em todos os trechos ligados onde haja locomotiva), a tensão cresce junto com a "velocidade" comandada pelo Controlador, enquanto a passagem da corrente permanece bloqueada (0 A).

Em poucos minutos, pode-se ligar e desligar todas as chaves interruptoras de alimentação dos trechos isolados, com o Controlador em baixa "velocidade" e sem riscos, até obter um quadro geral da situação em toda a maquete.

Certa vez, por exemplo, recebi um velhíssimo vagão Atma de lata, que coloquei numa linha do pátio raramente utilizada, e lá o deixei. Dias depois, toda a maquete pifou sem explicação.

Os mostradores indicavam um curto-circuito. Onde? Liguei e desliguei vários setores, até localizar aquele pátio sem uso. Talvez tivesse ligado aquele pátio sem pensar — já que não havia locomotiva nele — e o vagão Atma era da época da corrente alternada (CA), sem isolamento das rodas e eixos.

Curtindo a operação

Sempre tive preferência pela operação em baixa velocidade. Afinal, nunca tive uma ferrovia tão grande que chegasse a me cansar com a demora do percurso.

A EF Pireneus-Paranã tinha um circuito de 24 metros, já incluído o cruzamento inferior e o cruzamento diante da estação (no alto). Isso equivale a uns 2 km em HO, se tanto. A 60 km/h, já se vê, o trajeto se faria em 2 minutos — e depois, a repetição ao infinito, até cansar.

Fazendo o percurso em 4 minutos (ou seriam 6 minutos?...), não apenas o trem e a ferrovia ganhavam certo respeito, como era possível curtir todos os aspectos da viagem — o farol da loco, a paisagem percorrida, a figura do trem no cenário, o ruído do trem sobre a via empedrada, o tlac-tlac dos truques nas emendas dos trilhos, o volteio das curvas e rampas — sem ficar escravo do Controlador, precisando estar atento a 1.001 chaves, sem tempo nem para pensar.

Desprezando solenemente esquemas do tipo que usa diodos para reduzir a aceleração natural na descida, preferi treinar e experimentar velocidades cada vez menores, com o auxílio dos medidores, no painel, e do ponteiro de segundos do velho Seiko movido a corda — até aprender a "voltagem" certa a ser usada em cada trecho plano, de subida, descida etc.

Nada de corrigir a velocidade depois que o trem já acelerou devido à descida, ou já começou a patinar na subida — mas conduzir a composição, através de todo o circuito, dentro de uma "programação" digna de ferrovia real, com seus rígidos limites, trecho por trecho.

Descobri que isso é uma atividade absorvente, já que o trem não entra por completo — seja na descida, no plano ou na subida — mas há uma transição gradual, vagão por vagão.

E as rampas nunca são tão regulares como se planejou. Sempre há sub-trechos de declividade maior ou menor.

Obtive êxito menos frequente na partida e na parada, no pátio da estação.

A partida devia ocorrer de tal forma que os vagões fossem postos em movimento um após outro — do primeiro ao último — e não o trem partindo quase de uma só vez, como se fosse monobloco.

No protótipo, cada vagão que entra em movimento produz um estrondo — e o movimento vai se comunicando de vagão para vagão. O mesmo ocorre quando o trem finalmente pára.

Os principais obstáculos à partida / parada perfeita eram: (A) A qualidade da locomotiva, que depende da marca, e de lá para cá a da Frateschi melhorou bastante; e (B) A qualidade dos Aparelhos de Mudança de Via (AMVs), hoje melhores que os antigos ref. 4165 da Frateschi.

Desde cedo, me acostumei a temer a concentração de AMVs em sequência, logo na saída dos pátios. Em maquete, todo trem é artificialmente curto. Para não encurtá-lo ainda mais, aproveitamos cada centímetro dos desvios diante da plataforma da estação.

Ainda por cima, é comum — quando a maquete tem 2 níveis ou mais — iniciar a subida logo após a saída do pátio, para fazer render o pouco espaço disponível e não ter que apelar para rampas ainda mais fortes do que já somos forçados a adotar.

Partindo devagar, existem mais chances de a locomotiva falhar na sequência de AMVs logo de saída. Passando por eles, resta o problema de enfrentar uma subida logo após esse obstáculo.

Daí, minha idéia de colocar o pátio no alto — um motivo a menos para acelerar rápido logo após a partida da estação.

Resta a sequência de AMVs.

Como enfrentá-la em baixíssima aceleração e velocidade?

O pique de partida

Nunca me admirei de ver locomotivas — inclusive importadas, N ou HO — falharem aqui e ali, na casa dos amigos ou na EFPP. De admirar, é que na casa de determinado colega as visitas quase nunca presenciavam falhas.

Lá pela terceira ou quarta vez que nos reunimos na casa desse companheiro, me deixei ficar um pouco mais atrás — de modo a ver, não o funcionamento dos trens, mas a forma como eram comandados. Eu "tinha" que descobrir onde estava a mágica, pois o assunto já estava me intrigando bastante.

Assistir é para leigos — modelista e violonista quer aprender.

Percebi que o colega operava a maquete — e fazia a "apresentação" — como um mágico no palco, ou um camelô na rua. Tinha um dote excepcional para "apresentar" o hobby, e logo o marquei como ideal para qualquer reportagem que viesse a obter, na TV ou nos grandes jornais e revistas. É preciso saber "conduzir" o repórter, ou é possível que ele diga bobagem.

O colega captava a atenção do "público", conduzia o "espetáculo" sem desvios de rumo e sem que nenhuma falha ganhasse destaque ou fosse muito notada. O hobby ficava perfeito.

Na partida dos trens — que nunca fazia correr como loucos — observei que também nunca saíam tão devagar, como até então me parecia.

Havia uma aceleração discreta, sem exagero, mas suficiente para evitar falhas das locos nacionais e estrangeiras.

A partir daí, adaptei o macete aos meus próprios parâmetros.

Embora muitas vezes tenha obtido partidas teoricamente abaixo de 3,5 Volts, não considerava tais casos como limites de operação. O limite mínimo operacional — p. ex., 3,5 V — era o que garantisse força suficiente para a locomotiva não falhar logo em seguida.

Na partida, a relação entre tensão ("voltagem") e velocidade não é uma função constante, ou uma linha reta, pois boa parte da força é gasta para colocar a composição em movimento. Feito isso, já se pode reduzir a tensão no Controlador — e manter a mesma velocidade inicial.

Enfim, é nesse momento crítico — da aceleração inicial da massa de vagões — que a locomotiva encontra um ou vários AMVs na saída do pátio.

Um terceiro fator de falhas, é que a locomotiva Frateschi tinha um "ponto duro", no funcionamento de suas engrenagens, capaz de afetar a marcha em baixíssima velocidade.

Alguns amigos desmontam e tentam melhorar o funcionamento das engrenagens, eliminando rebarbas.

Mas eu não me sentia habilitado para isso, temendo que, após a montagem, ficasse pior do que antes.

Para contornar o problema, aprendi 2 macetes bobos, mas que garantiam melhor resultado — tanto na frente das visitas, como quando curtia a operação da mini-ferrovia sozinho com meus botões:

1) Ao estacionar a locomotiva — em especial com uma composição de 12 a 14 vagões — eu não permitia que ela mesma escolhesse a hora e o local onde parar. Isso ocorre quando você se limita a ir reduzindo a velocidade, deixando a decisão final por conta da máquina. Em 1985, com certeza ela escolheria exatamente aquele "ponto duro" de suas engrenagens, do rotor, ou do carvão-coletor. Era o ponto mais ingrato, para dar uma partida suave, depois.

Incluo o conjunto carvão-coletor na causa do "ponto duro", porque já me ocorreu, mais de uma vez, uma loco — parada no momento de sua própria escolha — dar sinais de curto-circuito na hora em que deveria tornar a partir (tensão zerada e corrente muito além dos 1.000 mA). Não encontrei qualquer explicação teórica. Fato é que nada havia de errado com aquelas máquinas — desde que não lhes permitisse parar naquele "ponto falho" que elas "preferiam".

Portanto, o macete era ir diminuindo a velocidade na chegada e, quando o trem já estava praticamente parando, cortar de vez a alimentação. Em velocidade realmente baixa, ainda assim os vagões vão parando um a um.

2) Ao dar a partida — em especial com uma composição de 12 a 14 vagões — não me limitava a ir aumentando a tensão ("voltagem") até atingir o mínimo teórico de partida (digamos, 3,5 Volts). Agindo assim, havia o risco da locomotiva engasgar num "ponto duro" de suas entranhas, antes de adquirir um mínimo de inércia em movimento.

Vocês podem entender por que nunca fui fã do Controlador ref. 5200, com simulação eletrônica de "inércia". Sempre preferi o velho e bom CT-5100 — infelizmente, hoje, fora de linha.

O macete era, mesmo, dar um pequeno "pique" de tensão no Controlador — mas pequeno mesmo, tanto no valor quanto no tempo de duração.

Se você lembra que, com isso, eu ainda conseguia colocar em movimento um vagão de cada vez, logo perceberá o que quero dizer com "pequeno pique" — bem como a concentração necessária. Algo difícil de ser percebido por uma visita, mesmo modelista. Logo em seguida, você já deve estar atento para ir administrando a suave e lenta aceleração do trem, para enfrentar o primeiro AMV.

Embora 12 a 14 vagões de carga fossem o limite do pátio de 2,4 metros, sempre dava para parar a locomotiva razoavelmente longe do primeiro AMV de saída, bastando ficar atento para "livrar a cauda" do trem — ou seja, não deixar o último vagão na rota de colisão por parte de outra composição no desvio ao lado.

O objetivo era dar alguns centímetros de folga, na frente da loco, para ela poder acelerar sem nenhum exagero visível, antes de atingir o primeiro AMV, na saída.

Conclusão

Esse artigo foi redigido no início de 1990 e publicado pela primeira vez no DC-3. Muita coisa mudou, de lá para cá, e é claro que fiz agora uma atualização.

De 1985 para cá, então, as mudanças foram ainda maiores.

Mal posso imaginar a delícia que seria, poder refazer, hoje — sem as falhas de então — a EF Pireneus-Paranã.

Depois, conduzir, por suas linhas, as atuais maravilhas da Frateschi, com motor Mabushi, cardãs de copo, volantes de inércia, caixa de engrenagens fechada embaixo para não entrar fiapos e cabelos.

Não sei se — um dia — o Centro-Oeste vai permitir.

Alguém poderia dizer que tudo isso ficou superado pela modernidade atual.

Não penso assim. Penso que cada melhoria das máquinas, AMVs etc. vem para nos permitir uma curtição cada vez maior — e não para substituí-la.

É claro que muitos preferem curtir de outra forma — inclusive "delegando poderes" a uma série de circuitos eletrônicos capazes de praticamente dirigirem a mini-ferrovia sem nossa ajuda.

Não quero convencer ninguém — nem ser convencido — mas apenas conversar sobre coisas que curto, e que com certeza outros também curtem.

Ninguém é "obrigado" a curtir as mesmas coisas que eu curto.

Aliás — no modelismo — ninguém é "obrigado" a coisa nenhuma.

O hobby não teria graça nenhuma.

Quero apenas dizer que também "não é proibido" falar de mini-ferrovias, operação de mini-ferrovia, e todas as demais coisas que cada um gosta de curtir dentro do hobby.

Falar mal dos governantes, da RFFSA e da Fepasa também enjoa, certo? E pouco ajuda os inúmeros amigos que — a cada dia — estão começando no ferreomodelismo.

Quando publiquei este artigo pela primeira vez, no DC-3 (1990/Maio/20), vários amigos mandaram sugestões de bancadas, onde — tenho certeza — a manutenção e teste de locomotivas pode ser feita com mais conforto e recursos.

Algumas dessas sugestões foram publicadas logo depois.

Nenhuma bancada, porém, substitui — para mim — a satisfação de "conduzir" mini-trens como se fossem de verdade, na mini-ferrovia.

Para mim, foi um verdadeiro aprendizado. Mais difícil, na medida em que o assunto não parecia interessar a nenhum dos poucos colegas que conhecia, naquela época. Ou, se interessava, não achavam tais dicas importantes para passar a um iniciante. E o iniciante pena!

Desconfio muito, quando penso que nada temos a dizer sobre nossas modestas maquetes. Temos, sim, e muito.

Dessa conversa — sem compromisso de ser campeão, alcançando o 1° lugar — o iniciante pode aprender "aquilo que ninguém ensina", adquirir novas idéias, tirar maior satisfação.

E o hobby pode se tornar um mundo muito melhor e mais agradável.

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