Plano da Comissão, 1890
Origem e resultados

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O Plano Ferroviário de 1890

Planos de Viação. Evolução histórica (1808-1973)
Conselho Nacional de Transportes. Rio de Janeiro, 1973

a) O Plano da Comissão

Com o advento da República, que se estabelecia sob o regime federativo, nasceu imediatamente o problema da definição das competências federal e estadual, em relação à concessão de vias férreas. Com efeito, já em 15 de janeiro de 1890 expedia o Governo Provisório o decreto nº 159, provendo sobre a organização de um plano geral de viação federal, para o que determinava a constituição de uma comissão de cinco membros, que deveria realizar esse trabalho “no menor prazo possível”. Foram nomeados para essa Comissão os engenheiros general Jerônimo de Moraes Jardim (presidente), Álvaro Rodovalho Marcondes dos Reis (relator), Edmundo Busch Varela, Júlio Horta Barbosa e José Gonçalves de Oliveira.

Antes dessa Comissão concluir seu trabalho, sentiu o Governo a necessidade de definir aquelas atribuições, pelo que expediu o Decreto nº 524 de 26 de junho de 1890, estabelecendo regras sobre a competência do Governo Federal e a dos Estados para concessão de estradas de ferro.

Foi muito bem estudado esse decreto do Governo Provisório, solucionando o problema em foco: com esse efeito, ficaram ali muito claramente especificados os casos em que as concessões de vias férreas seriam da exclusiva competência do Governo Federal, bem como aqueles em que a competência estadual estaria sujeita a uma justa restrição, a bem do interesse geral da Nação.

Quanto ao Plano Geral de Viação, o novo decreto, sem qualquer referência ao que deveria estar sendo elaborado, em virtude do decreto 159 de janeiro, declarara que todas as estradas de ferro cuja concessão ficava reservada à União fariam parte de um plano geral que seria organizado para servir de base às respectivas concessões.

O relatório apresentado é um documento histórico de apreciável valor, e que bem traduz a orientação seguida na elaboração do plano e o pensamento político que o inspirou.

Inicialmente, rezava o documento:

« A Comissão começará declarando (...) »

Aí está a Comissão, na linguagem da época, procurando distinguir um plano geral de vias de comunicação, a ser por ela planejado e que mais representa diretrizes de uma expansão ampla no futuro — daquilo que ela considera exeqüível dentro dos recursos do Tesouro e devendo fazer parte de planos parciais ou programas de execução que se enquadrem no esquema geral e dele se destaquem logicamente, como etapas de uma realização progressiva.

São também expressões textuais do relatório:

« Examinando as condições (...) »

Realmente verifica-se pelo mapa anexo haver a Comissão tentado conseguir esses objetivos de articulação do sistema ferroviário com o fluvial.

É de se observar que, na data da proclamação da República, o Brasil dispunha de (9.564?) km de linhas férreas em tráfego, das quais cerca de 2/3 formavam as redes tributárias dos portos do Rio de Janeiro e Santos; quase todas as capitais litorâneas do norte, até Fortaleza, estavam com pequenas linhas de penetração; no sul trafegavam as estradas de ferro Porto Alegre - Santa Maria e Rio Grande - Bagé, além de outros pequenos trechos iniciados, como Curitiba - Paranaguá, Dona Teresa Cristina, etc.

A Comissão, respeitando essas tendências naturais, assim bem caracterizadas, traçou as linhas de expansão da rede ferroviária dando ao seu plano maior sentido real e tornando-o mais exeqüível que os anteriores. Pode-se mesmo dizer que esse plano, com certas modificações, serviu de base à extensão da rede ferroviária que possuímos.

O relatório da Comissão merece uma leitura dos estudiosos desses assuntos. São dignos de destaque os capítulos:

II — Descrição da rede geral projetada;

III — Considerações justificativas do projeto da rede projetada,

sendo que este último, depois de considerar separadamente os pontos de vista

“político-social”,
“estratégicos” e
“econômicos”,
 
apresenta os subtítulos:
 
1) Artéria Central E.O.;
2) Linha de São Francisco;
3) Linha contínua de Jatobá a Peçanha;
4) Sistema de viação do Norte;
5) Sistema de viação do Sul;
6) Sistema estratégico;
7) Linhas destinadas a fechar o circuito da rede geral pelo interior.

Apesar das preocupações estratégicas e políticas, que foram de certo modo prevalecentes, não se descurou do aspecto econômico, e a própria Comissão escreveu:

« O projeto mostra, de fato, que os traços gerais da rede foram lançados de maneira a franquear o escoamento dos produtos dos mais importantes vales do País, aproveitar os melhores portos do litoral e, finalmente, facilitar as correspondências interiores entre os centros comerciais da República, os mais ativos ou susceptíveis de se tornarem tais. »

Realmente, é de se louvar essa ilustre Comissão de engenheiros, cujo trabalho foi, de todos, o melhor de sua época. É de se admirar, porém, não obstante a reconhecida excelência do plano entregue ao governo em novembro de 1890, este não o tenha levado na devida conta, deixando-o, sem motivo explícito, cair no esquecimento.

O plano nem sequer foi submetido ao Parlamento, que deveria tê-lo examinado para a necessária aprovação em lei.

Nenhum ato foi assim expedido pelo Governo Provisório aprovando esse plano de viação federal e, no projeto de Constituição elaborado pelo mesmo governo, só se encontra em relação ao problema, que tanto o preocupara desde os primeiros dias da República, o disposto no Art. 13, que passou, sem modificação, para a Constituição de 24 de fevereiro de 1891.

b) Decreto 862 de 16 de outubro de 1890

O Governo Provisório, ao baixar o Decreto 862, de 16-10-1890, concedendo privilégio para o estabelecimento de um sistema de viação geral ligando diversos Estados da União à Capital Federal, oficializou, por aquele ato, algumas das sugestões constantes do trabalho elaborado pela Comissão criada pelo Decreto 159 de 15-1-1890, e assim se expressando em seus consideranda:

— que é de alta conveniência estreitar os laços de relações políticas e comerciais dos diferentes Estados do Brasil entre si e com a Capital Federal;

— que, além de justo, é conveniente abrir as riquíssimas zonas de Goiás e Mato Grosso ao comércio e à indústria, trazendo-as ao convívio do progresso e alargando o campo de fecunda imigração que traz rápido e eficaz concurso à grandeza nacional;

— que as grandes linhas de comunicação norte-sul e este-oeste aproveitam as vias fluviais interiores, às quais pode ligar-se a viação de todos os Estados Unidos do Brasil;

— que essas linhas evidentemente oferecem à Nação poderosos elementos de segurança e paz;

— e atendendo, finalmente, ao parecer da Comissão de Viação Geral e aos estudos que desde longos anos têm sido feitos sobre este objeto, e tendo, outrossim, ouvido o Ministro e Secretário de Estado dos Negócios da Agricultura, Comércio e Obras Públicas, resolveu decretar o estabelecimento das seguintes linhas férreas e fluviais:

[ ferrovias do decreto 862 ]

1890: Plano da Comissão
Descrição das ferrovias | Resumo | Ferrovias concedidas | Recursos e prioridades
Relatório do Ministério da Agricultura 1889 | Defesa no Congresso

Planos ferroviários
1835: Plano Vasconcelos | 1838: Plano Rebelo | 1859: Plano Ottoni | 1869: Plano Morais | 1871: Carta itinerária | 1973: Plano Ewbank | 1874: Plano Ramos de Queiroz | 1874: Plano Rebouças | 1881: Plano Bicalho | 1882: Plano Bulhões | 1882: Plano Ramos de Queiroz (II) | 1886: Plano Rodrigo Silva | 1890: Plano da Commissão | 1912: Plano da Borracha | 1926: Plano Baptista | 1926: Plano Pandiá Calógeras | 1927: Plano Paulo de Frontin | 1932: Plano Souza Brandão | 1934: Plano Geral de Viação Nacional | 1947: Plano Jaguaribe | 1951: Plano Nacional de Viação | 1955: Comissão Pessoa | 1956: Plano Ferroviário Nacional | 1964: Plano Nacional de Viação | 1973: Plano Nacional de Viação
As ferrovias construídas (Dez. 2004) | PAC (Mar. 2009)
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Evolução da rede de estradas de ferro no Brasil
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